Miért nem lehet a repülőgépeket védeni ejtőernyőkkel - nwradu blog

Hagyja abba a videó megosztását, amely egy "rendkívüli" rendszert mutat be, amelyet repülőgépeken lehetne használni, hogy baleset esetén ejtőernyővel ejtsék az utasokat. Nemcsak gyakorlati ötlet, de nagyon rossz is.

Az egész film a cikk végén található, de röviden: az utastér rögzíthető és leválasztható a repülőgépről. Ütközés esetén az utastér az összes utassal leválik/kilökődik, és nagy ejtőernyők segítségével biztonságosan eljut a földre.

Analógia alapján hasonlít egy pótkocsi felhelyezéséhez a TIR traktor fejéhez, de most ugyanarról az elvről beszélünk a repülőgépek esetében.

Repülőgépeknél ez ostobaság.

Első, az a kapszula hihetetlenül nehéz lenne. A távolsági repülőgépek körülbelül 500 utast szállítanak, amelyek súlya akár 40 tonna is lehet. Adja hozzá a poggyászt, fejenként 25 kg-ot, és 12, 5 tonnával növekszünk. Maga a kabin is igényel normál repülőgéptörzset, üléseket, ételt, ernyőket, padlót, lámpákat, mindent, amire csak szüksége van.

Például egy Boeing 777-300 súlya üresen 160 tonna, és üzemanyaggal, élelemmel, csomagokkal és utasokkal együtt felszállhat, ha maximálisan 299 tonna van. Tegyük fel, hogy a harmada a teljes utastér súlya és az, amire szükségük van. Az Airbus A320 20 tonnás utastérrel rendelkezhet.

Mekkorának kell lennie az ejtőernyőknek, hogy 100 tonnát könnyedén lehajítsanak a földre?

Ezután a legtöbb repülőgép-baleset főleg felszállás, leszállás és - már jóval kisebb mértékben - leszállás előtti manőverek során következik be.

Leszálláskor és felszálláskor a magasság alacsony, az ejtőernyőknek még arra sem lenne idejük, hogy kinyíljanak, és ésszerűen lelassítsák a kabin zuhanását.. Ez olyan, mintha az összes utast 200 méterről vagy 1000 méterről egy fémdobozba dobnánk, csillapítás nélkül. Legalább a testük ugyanazon a helyen lesz, nem?

Tegyük fel, hogy most nagyobb magasságban történt baleset. Ez sajnos nagyobb sebességet is jelent. Válassza le a kapszulát a repülőgépről, és az oldalsó sebessége már körülbelül 500 km/h lesz, nem beszélve arról, hogy cirkáló magasságban 900 km/h sebességgel repül. Hogyan fogják az ejtőernyők stabilizálni valamit, amely ekkora sebességgel oldalirányban mozog?

Gondoljunk a magasságra is. 11 000 méteren az ejtőernyők valószínűleg haszontalanok, a levegő elég ritka. Sokkal alacsonyabban kell kinyitni, és a 20-100 tonnás vezetőfülke ekkor jelentős függőleges sebességgel rendelkezik. Nehéz megbecsülni, hogyan reagál a rendszer. Először gondolja át, milyen rögzítőelemekre van szükség ahhoz, hogy minden szoros legyen.

Akkor beszéljünk a vízszintességről. Már van egy kapszulánk, amelyet nagy sebességgel dobtak ki a gépből. Lehet, hogy az utasok biztonsági övet viselnek, lehet, hogy nem, ilyenkor az első pillanatokban az összes fala eldobja őket, aztán sokáig súlytalanságba esnek. Bejön a kapszula? Hogyan osztották el az utasok, de a poggyász súlyát? Minden oldalon el fog forogni, ami megnehezíti az ejtőernyők helyes kinyitását? Amikor kinyílnak, milyen erők vannak bent, és hogyan reagál a kapszula 3-4 g-os lassulásra?

Akkor beszéljünk a kapszula leszállításáról. Ha a probléma egy síkságon merül fel, tegyük fel, hogy az ejtőernyők békében és csendben hozzák a földre. De ha hegyek felett zajlik? Amint megérinti a követ, a kapszula lefelé viszi, felborul a völgy aljára?

Ezután meg kell vizsgálnunk a kapszula integrációját a repülőgépbe. Általánosságban elmondható, hogy két kis anyagdarab, amelyek valahogy össze vannak kötve, a módszertől függetlenül, gyengébbek, mint egy akkora nagy darab, mint a kettő együtt. Bármely kombináció, a módszertől függetlenül, gyenge pont.

A repülőgép törzse és annak különféle darabjai a teljes érintkezési területen hegesztve vannak, vagy nagyon gyakori szegecsekbe vannak fogva, olyan kötés, amely, azt mondom, jobb, mint bármely más, menetes csavarok alapján. Hogyan férne el ez a kapszula a bilincsekkel ellátott síkon? A film gyors tapadást és problémák esetén ugyanolyan gyors kioldást mutat, ami azt jelenti, hogy kevesebb a tapadási pont, és hogy nem állandóak. A repülőgép szerkezeti integritása gyengébb lenne, mint a jelenlegi.

Oké, tegyük fel, hogy hegesztést vagy szegecselést használunk, vagy valami hasonló jó és "állandó" dolgot, aztán vannak olyan robbanókapcsok, amelyek felrobbannak és elválasztják az utaskapszulát a gép többi részétől. Ez a megoldás pedig azért nehéz, mert nem garantálja a tiszta leválást, vagy olyat, amelyben a kapszula épsége nem sérül.

A repülőgép nagy részének eltűnése erősen destabilizálja, és a fennmaradó darab, gyakorlatilag a pilótafülke, a tető, a szárnyak és a motorok nem tudták ellenállni a megjelenő erőket. Maradni biztos halálra ítélné a pilótákat, ami csak végső megoldásként készteti a kapszulát, amikor rájönnek, hogy nem tudják kiegyenesíteni a gépet, ami azt jelenti, hogy a föld közelébe dobják, és mindent alkalmaznak, amit fentebb mondtam.

Összességében azt merem állítani, hogy egy ilyen rendszer nem sokat oldana meg.

Aztán vannak mások sokkal cinikusabb okok, amelyek miatt egy ilyen rendszert nem vezetnek be: magas költségek. A repülőgépgyártók a biztonságot igyekeznek a végletekig kihozni; A nemzetközi repülési előírások az utasbiztonságra összpontosítanak, és már drakonikus szabályokat írnak elő a légitársaságokra és a repülőgépgyártókra, ami jelentősen megemelte a repülőgépek üzemeltetésének költségeit.

Meddig mászhatott még? Nézzük példaként az autóipart. Építhetnénk biztonságosabb autókat? Igen, tehetnénk. Bent gördülő ketrec, mint a gyűléseken, ami szinte utólag alakíthatatlanná teszi a kabinot. Több rögzítővel ellátott és minden utas számára kötelező biztonsági öv, több érzékelővel ellenőrizve a rögzítésüket, nem pedig attól, hogy akasztott-e a zár. Kötelező alkohol-érzékelő. 30 cm gumit tehetnénk az autók köré, ahogy a vidámparkokban is, így a balesetek sokkal könnyebbek.

Miért nem tesszük ezt? Mivel a költségekről van szó, és az ügyfelek nem akarnak többet fizetni. A súlyos balesetek azonban még az autóforgalomban is nagyon ritkák, összehasonlítva a világon jelenleg az utakon tartózkodók számával. Például Romániában naponta több millió utazás történik egyik pontról a másikra, de körülbelül 6 ember hal meg autóbalesetben, és mondjuk háromszor többen szenvednek súlyos sérüléseket. A mindennapos autók millióival összehasonlítva ez kicsi, bár ez a szám tovább csökkenthető.

A repülések még biztonságosabbak, ha a balesetek számát elemezzük a járatok számához képest. 5 millió járatonként történt baleset. Ha a halálesetekről beszélünk, akkor 2015-ben összesen 560 repülőgép-szerencsétlenség történt világszerte, de gondoljunk erre a számra a naponta több mint 100 000 repülés kapcsán, és csak az Egyesült Államokban voltak 2015-ben 764 millió járatot adott el, az "emberrepülések" száma világszerte évente több milliárd.

A légi balesetek mindig sokkolnak minket, mert nagyszámú ember hal meg egyszerre és nem a saját hibájából, mert nem voltak kéznél, és semmilyen módon nem tudták megakadályozni a balesetet. Statisztikaként elemezve azonban a légi közlekedés nemcsak nagyon biztonságos, de a biztonság ilyen mértéke évről évre növekszik.

Az ejtőernyős kapszula nagy kiadást jelentene, a fenti statisztikákkal összefüggésben kevéssé indokolt, de gyengítené a repülőgép integritását, és nem garantálná a benne tartózkodók megmentését. Igen, a fent felvetett néhány kérdést (pl. A leeső kapszula stabilizálása) még több technológiával és ezért költségekkel is meg lehetne oldani, de hol húzza a határt?

A film szerint ezernyi életet lehet megmenteni. Igen ám, de hány év alatt és hány baleset következtében következne be ez az ezernyi élet?

Itt van egy lista a 10 legutóbbi repülőgép-balesetről 2015-ben, és tegyük fel, hogy az utas kapszula kidobása megmenthette volna őket:

November 4. - Egy Antonov AN-12 lezuhan felszállás után Szudánban, 37 ember meghalt. Felszállás után nem hiszem, hogy az ejtőernyőknek lett volna ideje elvégezni a dolgukat.
Október 31. - Az orosz Metrojet gép 23 perccel azután, hogy elhagyta Egyiptomot, felrobban a levegőben. Bombának bizonyult, így a kapszula nem segített volna.
Október 2. - Induláskor egy repülőgép lezuhan, miután felszállt, és 10 ember életét vesztette. Lehet, hogy a kapszula működött volna, ki tudja, de egy kis repülőgépen biztosan nem lesz ilyen.
Szeptember 5 - A Boeing 737 egy mentőautót üt a levegőbe. A Boeingnek nincs semmi, az orvosi gép 7-ese meghal. Egy kapszula egyáltalán nem segített volna.
Augusztus 16. - Indonéziában 2500 méteren lezuhant egy ATR-42 a hegyekben, 54 ember meghalt. A légitársaságot más országokban betiltották, mert nem tartotta be a szabályokat.
Március 24. - A Germanwings gépet szándékosan lezuhant a pilóta. Orvosi vizsgálatok segítettek volna nekik, nem kapszula.
Február 4. - Tajvanon lezuhan egy ATR-72, miután elvesztette az irányítását, és elütötte a viaduktot és egy autót. A kapszulának itt semmi haszna nem lett volna, túl alacsony volt.

Elemezzük minden idők öt legnagyobb légi katasztrófáját, szeptember 11-e kivételével:

Tenerife, 1977. március 27. - Az eddigi legnagyobb repülőgép-balesetben két Boeing 747-es ütközött össze a kifutón, és 583 ember meghalt. Az egyik leszállt, a másik még mindig a kifutón volt, ködben és nem tartotta be a torony utasításait. A kapszula egyáltalán nem segített volna.
Japán, 1985. augusztus 12 - 520 ember hal meg egy repülőgép lezuhanása után, és a dekompresszió lekapcsolja az irányító rendszereket. Maga a kapszula eltört volna, ha ott van, ezért lehet, hogy egyáltalán nem segített.
India, 1996. november 12 - Két nagy repülőgép zuhan a levegőbe, 349 ember meghalt. A kapszula nem segített volna, mindez hirtelen történt.
Franciaország, 1974. március 3 - A Turkish Airlines repülőgépe lezuhan, miután kinyílt a rakomány ajtaja, és a gép robbanásszerű nyomáson ment keresztül. Mint egy kapszula esetében feltételezzük, hogy kinyitották, nehéz elhinni, hogy bárkit megmenthetett volna.
Írország, 1985. június 23 - Egy Air India járatot megsemmisített egy bomba, 329 ember meghalt. A kapszula nem segített volna.

Összegzésként elmondható, hogy az az állítás, hogy ezrek életét fogja megmenteni, igaz, de évtizedekig. Sok ezer ember úgyis meghal.

Ha elegendő légi katasztrófáról olvasol, látni fogod, hogy a legtöbbjüket jobb eljárásokkal megakadályozhatták volna. Sokszor útközben tanul, sajnos. Másokat mechanikai változások akadályozhattak meg, amelyeket sajnos itt sem lehetett eleve előre látni. A balesetek háromnegyedét el lehetett volna kerülni. De soha nem fogjuk nullára csökkenteni őket.

Ez az érdekes koncepció sok életet mentene meg a repülőgép-szerencsétlenségektől. Kinek tetszik ez az ötlet!?

Feladta David Wolfe 2016. január 13-án, szerdán