Mit hoz a teljesítményverseny

Csaknem 30 évvel ezelőtt a motorkerékpár úgy döntött, hogy önként korlátozza a csúcsteljesítményt. Biztonsági okokból. Ma újra meg kell tennie a vezetés öröméért.

Valentino Rossi igen. Nicky Hayden annál is inkább. Az összeállított Forma-1-es pilóták már régóta csinálják. A "leépítés" az óra mottója a motorsportban. Nem mindig teljes tétel, minden, ami működik. Miért érdemes 250 lóerővel mutogatni, amikor a 230 könnyen elég? Ha még gyorsabb vagy vele! Mindig nagyobb, mindig erősebb, mindig több: a trendnek végre megvan a maga napja. Még a civil életben is. Főleg, hogy a régóta esedékes CO2-vita folyamatban volt.

Csak velünk, a mindennapi motorkerékpár-életben megy a fegyverkezési verseny a következő fordulóba. "Ó, Istenem" - nyögik néhányan -, most ez a CO2-szám nálunk is folyik. "És azonnal újra megnyugodhat, mert a vitát biztonságosan lehet folytatni, de itt nem, nem most. A teljesítmény kérdése viszont sürgetőbb, mint valaha az 1000 köbcentis sportautók jelenlegi fejlesztése szempontjából. 180 lóerővel és különösen néhány nemkívánatos mellékhatással itt az ideje, hogy végre kimondjam a stop! Véget fogunk vetni az őrületnek? és adjon esélyt a szórakozásnak.

Mert ez a legjobb része az egésznek: a kevesebb erőnek semmi köze az áldozathoz. Ellenkezőleg. Ahogy a tehetős vállalkozó felesége is észrevehetően javítja életminőségét, ha az 500 lóerős és a két és fél méter széles terepjáró helyett egy kereskedelemben kapható kisautóba száll be, hogy a városban vásároljon, a szuper sportpilóták is kevesebb móka mellett szórakoznának. Garantált. Miért magyarázzák el viszonylag gyorsan.

Először a technikai szint, amely két alapvető kérdésen alapul
alapul. Az első: Az Euro 3 korában a legjobb mérnökök is eljutottak odáig, hogy már nem tudják megoldani a lehető legnagyobb teljesítmény és a homogén áramellátás közötti ellentmondást. Ennek az összes motorkerékpár-kategórián átívelő teljesítményőrületnek a következményei különösen szembetűnőek a japán szuper sportautók legfiatalabb generációjában: A legújabb Yamaha YZF-R1 és a jelenlegi Suzuki GSX-R 1000, mindkettő 180 LE körül, nyilvánvaló gyengeségekkel rendelkezik, mi A fojtószelep reakciója és a nagy teljesítmény leadása közepes sebességnél van. A plusz előadás viszont még a zárt lejtőkön járó szakemberek számára sem elérhető. Nem csoda, mert a bolidok megnövekedett tömege ismét elfogyasztja. Anyag felhalmozódása, amely részben szükséges a futómű oldalán, hogy elsajátítsa ezt a teljesítményt.

Második tény: A vezetési dinamika a mindennapi életben ezt teszi
Egyáltalán nem fejlődik jól. Egyrészt természetesen a kilók miatt (ebben az összefüggésben emlékeztetnünk kell az első R1 generációra, amelynek szenzációja nem a 150 LE volt, hanem a fenomenálisan alacsony súlya). Másrészt azért, mert a fizika régóta határokat szab a kétkerekűek területén, amelyeknek semmi közük a maximális teljesítményhez. Ha a lámpától a lámpáig gyorsul, a vezetési fizika alapjai azok, amelyek messze előrébb vezetik a hajtóerőt
Tegye a csúcsteljesítmény elérését kollektív felfelé és felboruló mozgássá, a legnagyobb sebességen az önkéntes 300 km/h korlátozás és mindenekelőtt a jelenlegi forgalmi sűrűség lassítja az ambiciózus sebességkorongokat.

Tehát mi maradt? Csak a gyorsulás képessége rázta le a csuklóját, a könnyű előzési manőver, a sarkokból adódó nagy nyomás, a felesleg játékos kezelése. Ez az igazi legfőbb tudományág, van még itt potenciál? És ezzel a gyakorlattal a csúcsteljesítmény semmi, de minden érzékeny reagálási viselkedés és teljes, egyenletes és kiszámítható teljesítményfejlesztés.

Így néz ki! És most? Mit mond ez nekünk? A válasz nem olyan könnyű. Vagy folytatjuk vidáman a játékot, kétévente megvesszük a további négy lóerővel megerősített versenyzőt, és felfrissülünk azzal a tudattal, hogy megint a legerősebbek vagyunk. Vagy csak az alsó folyosókra szorítkozunk, ott rendesen betöltünk és örülünk, ha a rakomány a sarok után nem kel fel túl korán, és a sarok előtt időben lejön. A harmadik alternatíva: Folytatjuk a korábbiakhoz hasonlóan, és idegesít a legjobb sportolóink egyre fogyó teljesítménye, amikor a népszerű sportra van igény. És végül a negyedik lehetőség: Hangosan sürgetjük és követeljük, hogy amúgy is szeretnék a technikusokat, miközben a marketing részlegek nem tudnak sokat kezdeni vele. Nevezetesen sportmotorok, amelyek szeretnek könnyebbé és könnyebbé válni, és magabiztosabbak egy kézcsókkal, de természetesen nem mindig kell erősödniük.

Hogy kell kinéznie egy ilyen motorkerékpárnak? A vékony, kompakt, súlya 180 kilogramm teljes tankkal, teljesítménye 140 és 160 LE (plusz mínusz néhány LE) között van, mert ez nem számít. Ezenkívül a 100 Nm-t meghaladó erőteljes forgatónyomaték-túlfeszültség, a gyengéd fojtószelep-válasz és a lineáris teljesítményfejlődés. Ambiciózus cél, különösen az Euro 3 korszakában. De minden bizonnyal nem kevésbé megvalósítható, mint 200 LE, amelyet aztán minden sarkon be kell korlátozni. Egyébként sok MOTORRAD olvasó egyetért ezzel. Arra a kérdésre, hogy mit preferálnának, a felmérés teljes két százaléka szavazott a nagyobb teljesítményre (lásd a 8. oldalt). 96 százalék a homogén teljesítményjellemzőket részesítette előnyben.

műszaki alapok

Aki össze akarja kapcsolni a maximális lóerő hozamot az optimális vezethetőséggel, annak problémája van. Ezért: le az előadással.

vontatás

Az igazán fontos, hogy mi érkezik a hátsó kerékhez. Az a tapadás-
ábra erről nyújt információt. Ebben az esetben a Honda egyik
A CBF 1000 és a Yamaha FZ1, mert mindkettő ellen képvisel-
További motorkonstrukciók ugyanabba a kategóriába tartoznak.

Húzóerő ? ez az az erő, amelyet a hátsó kerék ténylegesen kifejt (vagyis az elsődleges és a másodlagos átengedés után)-
beállítás és a megfelelő sebességfokozat) az aszfalton. Alacsony fokozatban van
Nagy tapadás, alacsony a magas sebességfokozat. A CBF 1000/FZ1 példája egyértelművé teszi, hogy a Honda nagy nyomatékú, alacsony fordulatszámú kialakításával rendelkezik
a mindennapokban releváns területen mindig lényegesen nagyobb vonóerőt juttat a hátsó kerékhez, mint az FZ1, amely nagy sebességgel ragyog magas csúcsteljesítmény mellett. Pontosabban: muszáj
a Yamahánál például már 80 km/h sebességgel haladhat első sebességfokozatban vagy 172 km/h sebességgel az utolsó sebességfokozatban, így a teljesítménynövekedést hatékonyan a hátsó kerék tapadásával alakíthatja át.
Minden, a mindennapi életet befolyásoló motorfordulatszám és sebességtartomány között azonban a
CBF 1000 nagyobb tapadás a hátsó keréken, mint a névleg 52 LE erősebb Yamaha.

Nyomaték

A teljesítmény a nyomaték és a fordulatszám szorzata. Ez válik a nyomaték fontosságává is
kis sebességnél tiszta. A kis nyomaték az alsó és a középső fordulatszám-tartományban óhatatlanul kevés energiát eredményez. Ezért érdemes egy pillantást vetni a következő görbékre.

Teljesítmény és súly

Az FZR 1000-től az R1-ig terjedő fejlődés példamutatóan azt mutatja, hogy a szuper atléták erősödnek
voltak. És ez a súly
annál döntőbb a méret.

A teljesítmény és a tömeg aránya? varázslatos méretű. Úgy befolyásolja a vezetési dinamikát, mint senki más. Lóerő kilogrammban mérik. A grafika azt mutatja, hogy a döntő lépés 1996 és 1998 között történt. A modellváltással az YZF 1000 R Thunderace-ről az R1-re. De nem azért, mert sokkal erősebb volt, hanem sokkal-sokkal könnyebb. A súly több mint 230 kilogrammról jóra esett
200, a teljesítmény névlegesen teljes öt lóerővel nőtt. 2004 és 2007 között nőtt
a teljesítmény azonban tíz PS-vel? és
a teljesítmény/súly arány gyakorlatilag ugyanaz maradt, mert a súly is nőtt.

Versenyképes verseny a motorkerékpár-gyártásban: jelentés

A 38 éves Fritz Schwarz a Fritze Tuning csapat élén áll, és intenzíven dolgozik a nagy teljesítményű motorok tuningolásán. Többek között a Yamaha Austria Racing Team után néz az állóképességi világbajnokságon, és értékes tapasztalatokat szerzett a KTM MotoGP projektjében.