Ökológiai apokalipszis a Fekete-tengeren! Viszlát Mamaia tengerpartja, ha az elhullott juhokat nem távolítják el Evenimentul
Szerző: Mihnea Petru Pârvu/Megjelenés dátuma: 2020.01.07. 13:01
Szent János által a Midia kikötő vizét meg kellett volna tisztítani Hind királynő "hasába" fulladt juh tetemétől. A roncsokra és a 14 000 juh testének elszállítására kiírt pályázatot azonban már nem tartották meg.
A tengervíz alacsony hőmérséklete, amely megőrizte az állatok tetemeit, hamarosan megnő, és ez óriási ökológiai katasztrófát jelent. Ezenkívül a vízszennyezés miatt nagyon valószínű, hogy a jövőbeni turisztikai szezont, legalábbis Mamaia üdülőhelyén, veszélyeztetik. A csúcspont az, hogy a roncs lebontására és a holttestek eltávolításáról szóló pályázat specifikációi egyértelműen meghatározzák az idő múlásával növekvő biológiai veszélyt.
A főnökök megváltoztak, a veszély továbbra is fennáll
A Midia kikötőben megbukott Hind királynő fedélzetén a 14 000 elhullott juh története változatlanul folytatódik. A román hatóságok, ebben az esetben a Constanța SA Maritime Ports National Company Administration (CNAPMC SA), a Közlekedési Minisztérium alá tartozó szervezet, amely a baleset következményeinek elhárításával foglalkozik, zavarosak az eljárások során. Aukciót szerveztek, amely még mindig folyamatban van, és az összes ajánlatot egyszer kizárták. A tavalyi év utolsó napjaiban megváltoztatták a vállalat vezérigazgatóját, Daniela Șerban helyét Costel Stanca, a konstancai Tengerészeti Egyetem hajózási karának dékánja töltötte be.
A CN APMC SA vezetése a mai napig nem jelölte ki azt a céget, amely megnyerte a hajó és a kikötő medencéjének leszerelésére, felújítására, szennyezésmentesítésére kiírt pályázatot. Daniela Șerban volt igazgató sajtótájékoztatón jelentette be, hogy 2019. december 20-ig ismert a nyertes társaság. Általában decemberben a tengervíz hőmérséklete 4-6 fokra csökken, de a múlt hónapban a víz 10 fokos hőmérsékleten maradt. A szokatlanul meleg időjárás felgyorsította a hajón belül maradt elhalt juhok rothadását. Körülbelül 14 000 juhról van szó. Ez 635 tonna korhadt hús.
Amit a hatóságok mondanak, de nem teszik
"Akkor egyszerűen rájöttünk. Kezdetben a meghívottak egy része nem érkezett meg. Három cég maradt, de ugyanúgy nem rendelkeztek az összes szükséges dokumentummal, és csak egy cég maradt számunkra, amely megfelelt a műszaki feltételeknek. Mivel azonban nem voltunk a költségvetésen belül, kénytelenek voltunk folytatni az eljárást. Reméljük, hogy lesz nyertesünk és aláírjuk a szerződést a munka mielőbbi megkezdéséhez. A megállapított költségvetés 19,2 millió lej, nem több "- mondta az EVZ, a nemzeti vállalat új vezérigazgatója, a konstancai tengeri kikötők igazgatása, Costel Stanca.
Ugyanakkor Cosmin Dumitrache, a román haditengerészeti hatóság új igazgatója kijelentette az Evenimentul zilei számára, hogy: „A midiai kikötő kapitánysága szorosan felügyelni fogja az összes akciót. Az üzemanyag-feltöltési munkálatok éjjel-nappal zajlanak, majd a kapitány személyzetének nagyon óvatosnak kell lennie a hajók megfelelő jóváhagyásához a kikötőben. Hajók bejövő és kimenő manőverek végrehajtására, esetleg rövid időszakokra, amikor a csatorna a munka miatt blokkolva lesz. Igyekszünk nem tartani blokkolva a csatornát, hogy ne befolyásolják a kikötői manővereket ".
A hajó kapitánya csak 28 éves!
Ennek a balesetnek a története bonyolult, és összefoglalja a Queen Queen hajó kapitánya által elkövetett hibák sorozatát, amelyeket a hajó pilótája tolerált. Tavaly november 24-én Hind királynő befejezte a rakodást. A vámokmányok szerint a hajó fedélzetén 14 600 juh volt, plusz az élelmük.
Azon a sorsdöntő napon egy 28 éves szíriai parancsnok éppen átvette a hajó parancsnokságát. A hajó legénységének mind a 22 tagja szintén szír volt, és megmentették őket. Florin Rusu pilóta Facebook-oldalán közzétett nyilatkozata szerint 10.20-kor szállt fel a hajóra, hogy elvégezze a manővert a kikötő elhagyására.
Meg kell jegyezni, hogy a tengeri törvény a hajóparancsnoknak teljes felelősséget ad a manőverek során, még akkor is, ha ez alatt az idő alatt a pilóta parancsot ad a hajónak. Más szavakkal, a hajó parancsnoka bármikor beavatkozhat, ha nem ért egyet a pilóta döntéseivel. Viszont a pilóta értesítheti a hatóságokat is, ha szabálytalanságokat észlel az általa vezetett hajó fedélzetén. Ugyanez a pilóta azt is kijelenti, hogy a manőver megkezdése előtt a parancsnok két vontatót kért fel a manőverben való részvételre, mert az új a hajón.
A parancsnok alkalmatlansága és a román pilóta engedékenysége a hajó meghibásodásához vezetett
Florian Rusu megkérte a vontatókat, hogy húzzák ki a hajót az orráról és a faráról annak érdekében, hogy eltávolítsák azt a rakpartokról, és észrevette, hogy a hajó 10 fokosra dőlt annak a deszkának a felé, ahonnan húzták, és a hajó továbbra is a helyén maradt. Emiatt arra kérte a vontatókat, hogy állítsák le a manővert.
Azt is elmondja, hogy a hajó visszatért a megfelelő berendezésbe, miután a vontatók megállították a manővert. Aztán megkérte a hajót, hogy induljon saját motorral, és elrendelte a sebességet: "Lassan előre", vagyis "Lassan előre". Ezúttal is - írja a pilóta - a hajó nem mozdult, aztán rájött, hogy szárazföldre került.
Bár egyértelmű volt, hogy olyan rakodási hibával küzdött, amelynek következtében a hajó éppen a rakparton bukott meg, a pilóta nem jelentette be a kikötői hatóságot, és belépett a kapitány játékába. Florian Rusu kijelenti, hogy a parancsnok megkérdezte tőle, hogy mi a fenék jellege ezen a területen, és hogy közölte vele, hogy homokos és sáros. Ezután a parancsnok javasolta, hogy növelje a motor teljesítményét.
"Elhagyás szerepe"
A pilóta meghallgatta a javaslatot, és megadta a következő parancsot: "Félig előre", vagyis "Fél előtt". Aztán a hajó megmozdult, és vontatóhajók segítségével eltávolodott a rakpartoktól. A hajó a csatornán kezdte meg az evolúciót a Midia kikötő kijárata felé. Néhány száz méter megtétele után Florian Rusu rájött, hogy a hajó nagyon gyorsan dől jobbra - a jobb oldali oldalon -, és hogy a helyzet kritikus.
Aztán úgy döntött, hogy a hajót a vízi út szélére irányítja, ahol a víz hat méter mély volt. Amikor a hajó megdőlt, a pilóta sürgősségi segítséget kért, és további három vontató reagált a segítségkérésre. A kapitány megadta az "Elhagyási szerepet", és a legénység elhagyta a hajót. A vontatók a lehető legnagyobb mértékben kihúzták a hajót a navigációs csatornából.
Betöltési vagy előtéthiba?
Végül a hajó a jobb oldali oldalon, vagyis a jobb oldalon, a farról az íj felé nézve, körülbelül 80 fokos dőlésszögben tönkrement. A történet további része ismert. Később Alexandru Mezei, a román haditengerészeti hatóság volt igazgatója, a sajtónak adott nyilatkozatában kijelentette, hogy a hajó a rakparttól nyolc fokos lejtéssel rendelkezik. Az első ok, amely e katasztrófához vezetett, a szakterület bármely szakembere számára világos.
Betöltési hiba volt. Pontosabban, a juhokat a fedélzetre helyezték anélkül, hogy később kiegyensúlyozták volna és stabilizálták volna a hajót azáltal, hogy a ballaszttartályokba olyan mennyiségű tengervizet vettek fel, amely lehetővé teszi a hajó biztonságos közlekedését. Ez a parancsnok és a legénység feladata. Érdekesség, hogy a pilóta beleegyezett abba, hogy folytatja a manővert a tengerfenéken elhelyezett hajóval a hajóval és stabilitási problémákkal.
A Midia állati termináljának kikötője improvizáció
Egy másik dolog ugyanolyan kétes. A kikötő, ahonnan az állatokat berakták, nem felel meg az állatterminál kritériumainak. Nincsenek speciális színű és egyéb felszerelésekkel ellátott várakozó és áthelyező tollak. Ezen túlmutatva azt feltételezik, hogy a hajó fedélzetére több juh került be, mint amennyit a vámokmányok deklaráltak, de még mindig nincsenek olyan bizonyítékok, amelyek alátámasztanák ezeket a feltételezéseket. A hajó több juhot rakhatott volna fel, mert 2113 TDW elmozdulása volt, és a 14 600 juh súlya 800 tonna volt. A problémát a rakomány fedélzetén való elrendezésük jelentette.
Ugyanazon pilóta, Florian Rusu nyilatkozata szerint induláskor a kapitány elmondta neki, hogy a hajó merülése 5,90 m, a háta pedig 6,54 m. Tekintettel arra, hogy ebben a kikötőben a mélység legfeljebb 6,5 m, és a hajónak legalább fél méterrel a gerinc alatt kell lennie ahhoz, hogy biztonságosan manőverezhessen, a spekulációnak is lehet egy része igazság. Nyilvánvaló, hogy Hind királynő megérintette a hajófenék alját, mert az túl mély volt ahhoz a mélységhez. Egyelőre nem tudni, hogy volt-e több rakomány a fedélzeten, vagy a hajó előtétjét rosszul csinálták-e. Marad a vizsgálat megalapozása.
Abban az esetben, ha a fedélzetre több juh kerülne, a helyes előtét elárulta volna, és a nagyobb piszkozatok felkeltették volna a kikötői hivatal tisztjeinek figyelmét, akiknek kötelességük induláskor ellenőrizni és jóváhagyni a hajó leválasztását a rakpartról. Ha a legénység kevesebb ballasztvizet vett, hogy kijusson a kikötőből, a dolgok bűnügyi fordulatot vehetnek ebben a nyomozásban. Ebben a helyzetben a hatóságok lassúsága kissé gyanúsnak tűnik. A juhok bomlása megzavarja az elszámolásukat.
Egy másik "állat" hajó zátonyra futott a Midia kikötőben tavaly februárban
Az állatszállításra szakosodott libanoni zászló alatt 8405 tonna teherbírású, Elevation hajó 2019. február 25-én megérkezett Midia kikötőjébe, és megkezdte a manővert, hogy belépjen a kikötőbe, ahol engedélyezték a Comagra által üzemeltetett kikötő kikötését, ugyanaz Hind királynőt is fogadta. Juhokat akart rakni. A kikötői belépési manőver során a hajó megbukott, mielőtt elérte a célállomást.
A vontatási művelet kezdetben a Canal Sea Services vontatóján vett részt, amelynek a húzás megkezdése után problémái voltak a fő motorral, és felhagyott a manőverrel. Erősebb vontatóhajót mozgósítottak a hajó roncsolására. Az okok ismeretlenek. Ez lehet a CN Administrația Porturilor Maritime Cosntanța SA által bejelentett kvóta alatti mélység.
2018-ban kotorták a Midia Portot, és bejelentették, hogy a kikötő projektkvótájába behozták a mélységet. A Comagra által üzemeltetett kikötőkben a projekt kvóta 9 méter, kevesebb, mint ahol Hint királynőt keresték meg, ami körülbelül 6,5 méter. A Elevation hajó merülése akár 8,4 méter is lehetett, de akkor üres volt, kisebb volt, és mégis a hajó leszállt.
A leszerelési manőverek több mint két órán át tartottak. Az elsüllyedés után a hajót Konstanca kikötőjébe vitték, és víz alatti ellenőrzést végeztek búvárokkal. Szerencsére a hajó oldalán nem találtak vízlyukakat. A Midia kikötő mélységét illetően tisztának kell lennie, mert másfél évvel ezelőtt végeztek karbantartási kotrást.
A navigációs csatorna részben blokkolt
Nyilvánvaló, hogy ha a hajó közvetlenül a navigációs csatornában süllyedt el, a veszteségek sokkal nagyobbak lettek volna. Állítólag a kikötőt blokkolták, és az összes hajót fogságban tartották, amíg a csatorna ki nem tisztult. A CN APMC SA volt igazgatója sietett bejelenteni, hogy a navigációt jó körülmények között folytatják, és a csatorna nincs blokkolva. Valójában más a helyzet.
Hind királynő körülbelül 30/40% -kal blokkolja a navigációs csatornát, mert az a határán van. A kikötőbe belépő vagy onnan kilépő hajóknak kis sebességgel és a roncstól 300 méterre kell áthaladniuk a területen. A hajózási korlátozások miatt a napi manőverek száma csökkent a Midia kikötőben, ami veszteségeket is jelent. Ezenkívül a kikötő vizeit folyamatosan veszélyezteti a fertőzés.
A biológiai veszélyt fokozza az olajszennyezés veszélye. Ebben az időben a hajót szennyezésgátlók veszik körül, amelyek feladata a hajót elhagyó szénhidrogének terjedésének megakadályozása. Lehetséges elképzelhetetlen "koktél" létrehozása belsejében, amely rothadó holttestekből dízellel és fűtőolajjal keveredett. A rémálom még csak most kezdődik.