REPÜLÉS Óriási pilóták diétán - DER SPIEGEL 122012
D.a kis, méretes mérnök bonyolult alkatrészeket irkál az íróasztalra. Jó hangulatban elmagyarázza, hogyan működnek.
A cikk PDF formátumban
A dél-franciaországi meleg tavaszi szél az ablakon fúj. De az adventi elrendezés porot gyűjt a háta mögött. Mert karácsony óta a skót számára elmúlt a nyugalom, nincs idő kitakarítani a konferenciatermet.
A téli ünnepek közepén szakemberei riasztották, hogy repedésrepedéseket találtak a szárnyban - és nem akármilyen repülőgépen, hanem az A380-ason, a szupersztáron, az európai repülőgépgyártó Airbus presztízs tárgyán. Ebben a pillanatban Williams, az óriási repülőgép programmenedzsere számára egyértelmű volt: "A vakációnak vége."
Azóta a mérnökeit arra ösztönzi, hogy megtudják, hogyan keletkeztek a repedések és hogyan lehet azokat kijavítani. De ez a kérdésre is vonatkozik: ki cseszte el? "Végül én vagyok a felelős ezért" - mondja az 59 éves Williams, és megfordítja a lófejjel vésett mandzsettagombjait.
Főnöke, Tom Enders mindenesetre dühöngött: "Elcseszettük" - mondta az Airbus EADS anyacég leendő főnöke.
Könnyű lenne a fő felelősséget a szélsőséges bukásért Tom Williamsre terhelni. Bő tíz évvel ezelőtt a skót átvett egy 900 fős csapatot, amelynek a világ legnagyobb utasszállító repülőgépének új típusú szárnyát kellett volna kifejlesztenie. Williams mára olyan fejlesztés áldozata lett, amely a repülőgépek, különösen az ilyen nagyok gyártását nehéz kalkulációs gazdasági kalandká változtatja: A légitársaságok egyre gazdaságosabb gépeket követelnek a repülőgépgyártóktól - ami a mérnököket kötelezi, különösen az A380-ason. Mert a szuper Airbusnak még nagyobbnak kell lennie, mint a Boeing 747-es jumbo sugárjának.
És a fizika törvényei az Airbus aerodinamikusaira, motorszerelőire és anyagkutatóira is vonatkoznak. Amint egy repülőgép egyre nagyobb és nehezebb lesz, a turbinák és a szárnyak nőnek, ami viszont növeli a súlyt és az üzemanyag-fogyasztást. Másrészt az európai megaliner futtatásának mindenképpen 20 százalékkal olcsóbbnak kell lennie, mint versenytársa, a Boeing 747. Ezt a követelményt aligha lehet teljesíteni - az óriásmadár már születése előtt súlyosan túlsúlyos volt.
Williams és kreatív mérnökei azt a parancsot kapták, hogy radikális étrendnek tegyék alá az A380-at. A fontos szárnyrészekhez újszerű műanyagokat vagy extra könnyű alumíniumötvözeteket is használnak. A repülőgép-diéta késői hatásai: A belső keret és a szárnyak külső héja közötti összekötő darabokban hajszálrepedések keletkeztek, amelyek közül néhány centiméter hosszú.
Irodájából a programvezető megtekintheti a toulouse-i összeszerelő csarnokot, ahol a repülőgép végső összeszerelését végzik. A 45-es állomás annak a helynek a neve, ahol nehéz hidraulikus döngölők felemelik a csaknem 40 méter hosszú szárnyat, és kikötnek a törzs csaknem két méter vastag varratánál. Ma reggel a gép MSN089 számú gépén a sor; de mielőtt a gép szárnyakat kapna, Paul McKenzie leállítja a hidraulikát. A mérnök felelős a gyártásért, és manapság nem igazán érzi jól magát vele. Mivel emberei beépített anyaghibákkal alkatrészeket telepítenek. "Később meg kell javítanunk az összes szárnyat, amelyet most szállítunk" - mondja McKenzie.
A sovány brit a szárny alsó részén lévő nyílásba szúrja a fejét, és beleragyog: a fény kúpjában egy keresztmerevítő válik láthatóvá - egyike annak a 60 bordának, amely minden szárnyat a legjobb aerodinamikai formában tart. "Pontosan ez okoz bennünket minden bajban" - mondja McKenzie.
A bordák innovatív kompozit anyagokból készülnek, többek között szénszálak keverékéből. "Az igazi probléma a hozzájuk tartozó zárójelekkel van" - magyarázza McKenzie. Ezek összekötik a kereszttartót a szárny külső bőrével, és egy különösen könnyű alumíniumötvözetből állnak - aminek sajnos hátránya, hogy ekkor szakad.
Ezeknek a csúcstechnológiás anyagoknak az alkalmazásával az Airbus mérnökei néhány száz kilogrammal csökkenteni tudták a repülőgép tömegét - ez jelentős megtakarítást jelent. Ebben nem láttak kockázatot. "Ezt az ötvözetet már sok repülőgépre telepítettük" - mondja Williams programigazgató.
De néhány száz felszállás és leszállás után az alumínium szakadni kezd a konzolokon. Itt szerepet játszik egy kissé nagyobb rés az alap és a külső bőr között. McKenzie: Itt kevesebb, mint milliméterről beszélünk.
De ez láthatóan túl magasra tette a terhet. Az A380 szárnya hatalmas erőknek van kitéve: repülés közben a hegye két méter felett felfelé és egy méterrel lefelé hajlik. Hőmérsékletbeli különbségek is vannak: "Amikor a gép Dubaiban a kötényen van, az anyag 70 fokig melegszik" - mondja Williams. "Cirkálás közben mínusz 50 fok alá hűl."
Az Airbus szerint a szárnyak károsodása nem igazán veszélyes, elvégre 4000 ilyen klip van. A hajszálrepedéseket még javítani kell; és a hibás zárójelek nagy száma nagy erőfeszítést hoz. Először le kell üríteni a kerozint. Ezután a szerelők a kis nyílásokon át bemásznak a szárnyba. "Keskeny vállaimmal beilleszkedek oda" - mondja Williams. "A túl szélesek kizártak a munka szempontjából."
Ezt megelőzően a szárnyakat fel kell emelni, hogy ne legyen feszültség rajtuk. "Ezután kivágjuk az alkatrészeket, és újakat illesztünk be" - magyarázza a mérnök. Kicserélésük azonban még nem jelent állandó megoldást a problémára, mert az újonnan behelyezett részekben ismét hajszálrepedések jelentkezhetnek. Mivel az ötvözetet eredetileg használták, a javítás továbbra is patchwork. Williams: "Az egész probléma évekig foglalkoztat bennünket."
Az idő nyomása nagy. A walesi Broughton-i gyárban folyamatosan gyártanak hibásabb zongorákat, amelyeket McKenzie és emberei aztán Toulouse-ban összeállítanak, majd meg kell javítaniuk. Williams áprilisban tervezi a végleges megoldás bemutatását.
Végül feltehetően egy erősebb ötvözetet használnak, de előbb a szokásos jóváhagyási folyamaton kell keresztülmennie. Az új alkatrészek telepítését az év végére kell kezdeni. Az A380 ennek eredményeként majdnem 90 kilogrammot gyarapodna.
Amit végül az idegesítő szárnyrepedések kerülnek az Airbus EADS anyacégének, még nem látni. A társaság jelenleg jó 100 millió eurót tett a mérlegébe az összes legyártott repülőgép javítási költségeire 2012 végéig.
De az összeg gyorsan megduplázódhat, vagy akár megháromszorozódhat, ha az utasok által nagyon kedvelt sugárhajtású repülőgépeknek ismét műhelybe kell menniük. A Qantasnál a szerelők feltételezik, hogy az eljárás két hétig tart, amit az Airbus nem akar megerősíteni. Az Emirates légitársaság 60 millió euró kártérítést követelt a már felmerült javítási időért. A versenytárs Qantas bejelentette: "A Qantas nem tervezi kártérítés követelését az Airbustól." Állítólag titkos tárgyalások folynak a kártérítésről a Singapore Airlines céggel, amelyet az Airbus nem kommentál.
A programfőnök Williams a repedéseket azon tipikus fogzási gondok közé sorolja, amelyekben az új repülőgépek mindig szenvednek: "Ezt át kell élnie, ezzel küzd a Boeing is."
De az A380-at, mint egy új típusú repülőgép-osztály képviselőjét, már a kezdetektől külön vizsgálat alá vonták: A gigantomania egyáltalán megtérül? "Ne zavarja az ellenfelet, ha hibázik" - mondta a legendás Boeing-menedzser, Harry Stonecipher, amikor az Airbus az A380 gyártása mellett döntött.
A Boeing meg van győződve arról, hogy a jövő a kissé kisebb távolsági repülőgépeké lesz 300 utassal, nem pedig szörnyű óriási repülőgépek fedélzetén, több mint 600 emberrel, mert az utasokat nem akarják olyan nagy csomópontokba szállítani, mint London, hanem közvetlenül a rendeltetési helyükön akarják leadni.
Valójában az A380-nál jobb lehet a helyzet. A rossz hír az óriásmadár kábelezésének problémáival kezdődött. 2010 végén egy Qantas Airbus motorja széttört Szingapúr közelében: A fújó turbina repeszei nemcsak a szárnyba hatoltak. A sokkolt Qantas-szerelők később még legeltetési nyomokat is találtak a törzsön. Csak egybeesés volt, hogy a töredékek nem vágták át az utasteret, mint kés a vajban.
E közeli összeomlás után a hajszálrepedés-ügyben most már észrevehető a megarepülő újabb problémája. Az A380 egyelőre semmivel sem járul hozzá az üzleti sikerhez. Eleinte azt mondták, hogy az Airbusnak körülbelül 250 példányt kell eladnia a költségek megtérülése érdekében. A szám később majdnem megduplázódott.
Időközben az Airbus vezetői már nem említik a minimális eladási értéket - jó okkal: A légiközlekedési szakértők legfrissebb becslései szerint a vállalatnak még legalább 600 géptől is meg kell szabadulnia ahhoz, hogy profitot érjen el a világ legnagyobb repülőgépeivel. Az Airbus azonban messze van e cél elérésétől, összesen 253 A380-as megrendeléssel.
A megrendelési könyvek egy fő gyengeséget is feltárnak: az Airbus sok olyan kis repülőgépet értékesít, mint az új A320neo. De az Airbusnak értékesítési problémája van a távolsági légitársaságokkal. A légitársaságok tavaly csak 19-et rendeltek az A380-ból.
Ellentétben az Airbus reményeivel, február közepén Szingapúrban a legfontosabb ázsiai légibemutatón még nem is érkeztek új megrendelések az A380-ashoz. Ehelyett a légitársaságok nagy gépeket rendeltek a Boeingtől - különösen a B777-et, amely nagy sikert aratott a távolsági repülőgépek között.
Az Airbus vezetői azzal vigasztalták magukat, hogy a Boeing jelenleg is rosszul adja el a 747-esét. De úgy tűnik, hogy a versenytárs a gyenge eladásokból levonta a következtetéseket: a Boeing bejelentette, hogy a kétmotoros 777 még feszítettebb változatát akarja kifejleszteni. Több mint 400 embernek kell beilleszkednie ebbe a gépbe, nagyjából ugyanolyan, mint egy jumbo.
Az Airbus jelenleg alig kínál hasonló repülőgépeket, ezért a hosszútávú A350-es modellen dolgozik. Legkorábban azonban csak 2014-ben tudták átadni.
Folytatódik a csata a kilókért, és ezzel együtt két mérnöki kultúra konfliktusa: Súlycsökkentés még több új csúcstechnológiás anyaggal? Vagy támaszkodjon a bevált módszerekre, hogy elkerülje az olyan csúnya meglepetéseket, mint az A380 szárnyai?
Williams programfőnök arra figyelmeztet, hogy ne legyünk túl óvatosak ebben az egyetlen katasztrófában: "Ha soha nem mertünk volna új utat törni, akkor a repülőgépek továbbra is fából és szövetből készülnének."