Repülő panoráma Mennyire veszélyes a panoráma - Gesellschaft - Tagesspiegel Mobil
A folyosóra vezető út sokak számára nehéz. Végül is a németek 40 százaléka nem kényelmesen repül. Fele szenved a repüléstől való félelemtől: szívdobogás, verejtékezés, szédülés, gyomor-bélrendszeri problémák vagy a torokcsomó a fizikai tünet. Az Aviophobia táplálkozik, ha nem is a világszerte bekövetkezett balesetekről szóló jelentések: nyolc súlyos balesettel tavaly katasztrófa volt az év. Képek arról, hogy a Concorde 2000. július 25-én egy Párizs melletti szállodába csapódott, örökre veled marad. De a benyomás csalóka: Statisztikailag nézve a légi forgalom, amely évente öt százalékkal növekszik, biztonságosabbá vált.
De mit jelent a biztonságos? A pesszimisták a www.amigoingdown.com webhely segítségével kiszámíthatják az adott járat túlélésének kockázatát. Ebben döntő szerepet játszik a légitársaság választása. A 85 legismertebb légitársaság közül 19-en soha nem szenvedtek balesetet halálos áldozatokkal - köztük az LTU, amely 1955 óta létezik. Az 1972-ben alapított Hapag LIoydnak még egy kis szerencsével sem voltak áldozatai; A bécsi üres tankokkal való rendkívüli leszállás még mindig emlékszik.
Különösen a harmadik világ országaiból származó légitársaságok tekinthetők fekete bárányoknak. Azok, akik felmásznak egy Aeroflot repülőgépre, szintén mutatnak bizonyos bátorságot. Évente átlagosan öt baleset és csaknem 100 haláleset következtében a volt Szovjetunió egykor legnagyobb légitársasága szenvedte el a legnagyobb ember- és anyagveszteséget. A repülési útvonalat és a repülőgép típusát a baleseti statisztikákban is figyelembe veszik. Attól függően, hogy Düsseldorfból Dublinba repül az Airlingus vagy Moszkvából Kazahsztánba egy ismeretlen típusú repülőgéppel repül, a halálozás valószínűsége 85 milliótól egy négyszázezerig változik.
Minél kisebb, kockázatosabb
Ellenkező esetben a szabály nyilvánvalóan érvényes: minél kisebb a repülőgép, annál nagyobb a baleseti leszállás veszélye. A Szövetségi Légiközlekedési Balesetek Vizsgálati Hivatala szerint a tavalyi évben elszámolt 77 haláleset a Németországban itt repülő vagy itt regisztrált repülőgépekkel történt balesetekből, az összes haláleset kisebb, legfeljebb nyolc ülőhellyel rendelkező repülőgépeknek tulajdonítható. A kis erdei és réti repülőtereken történő leszállásuk nagyobb kockázattal jár. Gyakran radar vagy repülésirányító rendszerek nélkül sokkal inkább függenek a jó láthatóságtól tiszta időben. Az alacsony felhők vagy köd az erdőket és a hegyeket halálcsapdává változtathatja.
Ezzel szemben a nagyobb utasszállító repülőgépekben nem történt haláleset. Csak három ember sérült meg súlyosan: az utaskísérő egy kitérő manőver során eltörte a csuklóját, az intéző megbotlott és eltörte a bokáját, egy másik pedig zúzódásokat és bordatörést szenvedett.
A vonatok, az autók és a repülőgépek közvetlen biztonsági összehasonlítása nehéznek bizonyul. A légi utazás sokkal kisebb léptékben zajlik: 112 millió ember, aki felszállt egy kereskedelmi repülőgépre, összehasonlítva 50 milliárd autó- és kétmilliárd vasúti utasszállítással. Az autók vagy a vonatok biztonságossági összehasonlítása érdekében az egy főre eső kilométerek referenciaértéket jelentenek. Itt a vasút válik egyértelmű győztesként. Az utazó szempontjából a vasút előnye még nagyobb: az 1999-ben bekövetkezett 250 vasúti halálesetből csak 29 volt vonat utas, az összes többi áldozat a vágány körül volt: sétálók, autómunkások vagy pályamunkások, akik ütköztek a vonatokkal. De amikor a repülőgép játékba lép, az utaskilométerekkel való összehasonlítás bohózattá válik. A repülés biztonságos a felhők felett, ahol a repülőgép több ezer kilométert tesz meg.
Az ilyen összehasonlításokkal bizalmatlan repülési fóbiák nagy jelentőséget tulajdonítanak egy speciális helyszínválasztásnak, hogy baleset esetén nagyobb esélyeik legyenek a túlélésre. De ezt hiába csinálják. Mert amikor vészhelyzetről van szó, a repülőgépen nincsenek biztonságos ülések. A Szövetségi Repülőgép-balesetek Vizsgálati Iroda szóvivője szerint a mesék és a mítoszok területéhez tartoznak. A lehetséges összeomlási forgatókönyvek túl eltérőek.
Még akkor is, ha az ülésválasztás nem játszik szerepet a baleseti szakember számára, orvosi szempontból életeket menthet. A keskeny széksorok, különösen a turistaosztályban, egészségügyi kockázatot hordoznak magukban, amely a közelmúltban nagy figyelmet kapott a médiában: trombózis kialakulása. Így alakul ki vérrög az edény belsejében, amikor a vénákon keresztüli visszafolyás lelassul. Órákig mozdulatlan állapotban, változatlan testhelyzetben a vénák a térd ágyékában és üregében kinyílnak. A beragadt vér alvadni szokott. A száraz kabinlevegő súlyosbítja a vénás problémát: A folyadék elvesztése megvastagítja a vért. Ha dugó képződik, a véna eldugul. Ha a szíven keresztül vándorol a pulmonalis artériába, az utazó végül tüdőembólia miatt meghal.
A trombózis előfordulásának általában 1000-ből van esélye. A Hôtel Dieu párizsi egyetemi kórház tanulmánya szerint az úgynevezett lábvénás trombózis két és félszer gyakrabban fordul elő repülőgépeken, mint nem pilótáknál. A fiatalokat ritkábban, az idősebbeket gyakrabban érinti. Különösen veszélyeztetettek azok, akiket nemrégiben műtettek, vagy akiknél már volt trombózis. A kockázat a dohányosoknál, a terhes nőknél, a túlsúlyosaknál és a tablettát vagy más hormonkészítményeket szedő nőknél is megnő.
Mivel az utazási trombózisok ritkábban fordulnak elő a repülés alatt vagy közvetlenül utána, de akár 14 nappal később is, ezek mértékét statisztikailag nehéz felmérni. Az olyan brit orvosok, mint John Belstead főorvos a Heathrow repülőtér közelében lévő Ashford sürgősségi klinikáról, nagy számban jelentenek be nem jelentett eseteket. Becsléseik szerint csak Nagy-Britanniában évente legfeljebb 2500 ember áldozata a repülőgépek zárt üléseinek. A vérrög kialakulásában azonban számos tényező játszik szerepet. Aki két óránál hosszabb ideig mozdulatlanul ül, akár buszban, autóban vagy repülőgépben, elősegíti az alvadék kialakulását. Annak érdekében, hogy pontosabb kijelentéseket tudjon tenni a kockázatról, különösen légi úton történő utazás során, a WHO világszerte akár 100 000 utast szeretne felmérni két évig tartó járataik előtt és után.
A légitársaságok most elismerik, hogy a hosszú távú útvonalakon fokozott a trombózis kockázata. Elsősorban az utasokat kérik felelősségvállalásra. Brosúrák célja az utasok tájékoztatása a trombózis kockázatáról. A repülés közbeni mozgásvideók bemutatják az utasoknak, hogyan tudják elvégezni a szükséges testmozgást a legszűkebb helyeken is.
Egy másik veszélyről is szó esik, ezúttal felülről, amely az interkontinentális járatokon fenyegethet. Ez azonban elsősorban a repülőszemélyzetet érinti. A nagy magasságban lévő vékony légkör csak elégtelenül védi a kozmikus sugárzást. A pilóták szövetsége szerint a repülő személyzet éves sugárzási dózisa akár három-hat millisievert is lehet. A dózis, amely 150–300 mellkasröntgennek felel meg, Németország egyik legnagyobb sugárterhelésű munkavállalójává teszi őket. A Pilóta Szövetség sugárzási munkacsoportja a rák kockázatának lényegesen nagyobb kockázatától tart és szorgalmazza az új sugárvédelmi módosítás gyors végrehajtását.
Rák, ha túl sokat ülsz
A tudósok nem feltétlenül osztják azt az aggodalmat, hogy az alacsony sugárzási dózis rákot okozhat. Például Rainer Facius, a Német Repüléstechnikai Kutatóközpont munkatársa biztosítja, hogy a repülõszemélyzetre jellemzõ további éves sugárzási dózisok továbbra is azoknak az ingadozásoknak a tartományában vannak, amelyeknek fokozott természetes radioaktivitású területeken is ki van téve a földön, "emberek nélkülünk. meghatározhatja a megfelelő egészségkárosodást ". Facius szerint nincs tudományos bizonyíték arra, hogy "az ionizáló sugárzás minden dózisa, bármilyen kicsi is legyen, káros". Véleménye szerint az a tény, hogy a stewardesseknek kissé megnő az emlőrák kockázata, inkább annak köszönhető, hogy a normál népességhez képest alacsony a gyermekszámuk. A pilóták körében gyakrabban előforduló prosztatarák viszont valószínűleg az úgynevezett "buszsofőr-szindrómának" köszönhető: a túl sok üléstől származó rák.
A hosszú távú járatok nehézkesek, legalábbis a személyzet számára, de a törzsutasok számára is. A memória tesztek során a gyakran hosszú repülésekre bevetett stewardessek rosszabbul teljesítettek, mint kollégáik. A megfelelő sugárzási késés, ha nincs elegendő idő a megfelelő időzónához való igazodáshoz, megzavarja a nappali és az éjszakai ciklust. Ennek eredményeként a légiutas-kísérők többet bocsátanak ki a kortizol stresszhormonból. Hiszen az időzónás ugrás is rányomja bélyegét az agyra: a halánték vagy az időbeli lebeny, amelyek fontosak az emlékezet számára, kisebbek a távolsági légiutas-kísérőknél, mint a rövid távú pilótáknál. Ez annak a brit munkacsoportnak a bristoli egyetemen, Kwangwook Cho vezetésével végzett tanulmányának eredménye, amelyet 2001 júniusában publikáltak a "Nature Neuroscience" folyóiratban.
Néha maguk az utasok bizonyulnak a legnagyobb biztonsági kockázatnak. A német pilótafülke pilóta-szövetség néhány éve megállapította, hogy az utasok veszélyes események száma megnőtt: 1998-ban legalább 1252 esemény történt. Hat nem tervezett megállót váltottak ki az utasok. A távolsági járatokon még a fedélzeti WC-ben is felgyújtották a kukákat. A titkos dohányos mellett különösen az ittasok okoznak veszélyes eseményeket. Például egy utas elsötétítette a stewardess-t; csúnya, de a repülésbiztonság szempontjából még nem veszélyes. Más kaliberű azonban a dokumentált eset, amikor egy utazó megharapta a pilóta lábát. Ebben a konkrét helyzetben a repüléstől való félelem valószínűleg igazolható.