Triumph Street Triple 765 RS Triple jó hír High Side
A Triumph Street Triple 675 RS fő feladata nem az volt, hogy hatékonyabb legyen. De angol szomszédaink nem tehettek róla.
A kontextus
A Triumph felkért, hogy teszteljem a 2020-as Triumph Street Triple 765 RS-t Spanyolország déli részén, Cartagenában, az úton, majd az azonos nevű pályán, hogy véleményt mondjak az ügyben. Miután a fenevad első és negyedik generációját személyesen birtokoltam, amellett, hogy munkám részeként kipróbáltam az összes többit, azt hiszem, hogy van néhány mondanivalóm erről az evolúcióról.
Hogyan alakult a Triumph Street Triple 765 RS ?
A sajtótájékoztatón megtudtam, hogy az új Triumph Street Triple 765 RS prioritása az Euro 5 szabványnak való megfelelés volt, ami alapvetően azt jelenti, hogy csökkentenie kellett az elégetetlen gáz-, üzemanyag- és olajkibocsátást, valamint a zajszennyezését. Így tompább utcára számíthattunk. Tiszteletben tartja a babapecséteket és a túl érzékeny hallórendszereket, de kevésbé hatékony. És őszintén szólva, ha ezt meg akarja szerezni, a Triumph épp e-mailt küldhetett volna nekünk, amely 2 sorba illik. Megtakarítottunk volna 6 repülőgépet, 3 napos közlekedést és 3 túl légkondicionált éjszakát túlméretes ágyakban, túl sok párnával, mindezt rossz hírek kipróbálására. Nos, nem az. Ennek a 2020-as Triumph Street Triple 765 RS-nek szinte nincs rossz híre.
Tiszteletben tartja a babapecséteket és a túl érzékeny hallókészülékeket? Nem csak.
Mert számunkra szerencsére angol szomszédainknak rohadtan duzzadt a bokája és jól elhelyezett az egójuk: „A Street Triple az osztályának etalonja a piacon. És egy referenciának példát kell mutatnia. Ezért feltétlenül elengedhetetlen volt, hogy az Utcai Hármas maradjon a legjobb ”. Ez a konferenciáról csöpögő felsőbbrendűség teljes mértékben igazolható az Utcai Hármas esetében. Egyébként mindig is így gondoltam. Szó sincs regresszióról és csalódásról abban a 24 000 srácban, akik 2007 óta az angolok mellett döntöttek Franciaországban. Ez az új Triumph Street Triple 765 RS amellett, hogy kifejlesztett egy kis ökológiai szálat, bizonyos pontokon legalább ilyen hatékony, és többet másokról, a régihez képest. Hab a tortán: ugyanazon az áron marad. És ez hármas jó hír.
A Triumph Street Triple 765 RS motorja
Tehát először itt következik a valójában változás: a kipufogó vezeték kettős katalizátorának köszönhetően múlik az Euro 5 szabványon. A hangtompítót kívül és belül stílusosabb karbon peremű farokkal tervezték. Teljesítményének optimalizálása és a katalizátorok hozzáadása utáni veszteségek elkerülése érdekében a háromhengeres előnyöket élvezte a Moto2 világbajnokságon kifejlesztett fejlesztések (hé, igen, ez ugyanaz a motorbázis): új vezérműtengely a kipufogóról, új szívócsatorna, csökkentett tehetetlenség a forgattyústengely, a tengelykapcsoló és a kiegyensúlyozó karok jobb megmunkálásának köszönhetően ... Ennek eredményeként 9% nyereség nyereség 8000 fordulat/perc mellett 7,9 mkg maximális nyomaték mellett 9 350 fordulat/perc mellett, és azonos maximális teljesítmény 123 lóerő 11 750 fordulat/perc mellett, ugyanakkor 9% -kal magasabb 8000 fordulat/perc sebességnél.
Abszolút nem erősebb vagy nyomatékosabb, de bizonyos motorfordulatszám mellett.
Más érzés, bevonatosabb, pamutabb
Úgy tűnik, hogy a motorfékezés ezen a 765-nél teljesen nem létezik a 675-höz képest. Stuart Wood, a Triumph főmérnöke (lásd ITW-jét a cikk végén) gúnyosan elmondja nekem, amikor egy kávészünet fordulójában az út elrendezésében hogy ha nincs elegendő motorfékezésem, akkor csak egy sebességfokozattal magasabbat kell tennem. Köszönöm, gyanítom. Valamiért nincs humora, amikor motorfékezést okoz, az angol. Mindenesetre az érzés nem csak a bekapcsolt sebesség és a percenkénti fordulatok kérdése. Ez a motor állandó energiát szolgáltat, tehetetlenség nélkül gyorsítás vagy sebességváltás közben. Néha nehéz megtudni, hogy 2, 3 vagy 4-ben jár-e. Lenyűgöző (sőt zavaró a pályán). Majdnem az a benyomásod van, hogy alacsony fordulatszámon felvette, és ennek a meghosszabbításnak (12 500 kör) köszönhetően örökre ugyanaz a sebességfokozat maradhat. Ennek a motornak a könnyű kezelhetősége csak a 4 közül választott módtól függ. Előnyben részesítem a Track-et, amely a legkevésbé szűrt. Kipörgésgátló nélkül (leválasztható), abban az esetben, ha késztetést érez a rossz felemelkedésre.
Néha nehéz megtudni, hogy 2, 3 vagy 4-ben vagyunk-e.
Ezenkívül az egyetlen dolog, ami arra késztetett, hogy boxot játszhassak, a váltó működtetésének öröme.
Ha váltásról van szó, el kell mondani, hogy a Street és a többi Daytona soha nem volt a legjobb. Olyan sebességválasztással, amely nem mindig nagyon pontos. A Triumph bejelenti a sebességváltó megmunkálásának munkáját a nagyobb pontosság érdekében a sebességváltás, valamint az első és a második sebességváltó rövidebb időtartama alatt. Valóban valamivel jobb. De amit nagyon jónak találok, az az új leállás: a kuplung megérintése nélkül dobja le a sebességváltót. A kerékpár önmagában dobja fel a "blipper" -nek (ejtsd: "blippeur") köszönhetően, hogy behozza a sebességet, és a motorféket úgy kezeli, hogy gyakorlatilag eltűnik. A fékezési fázisok viccesekké válnak ennek a sportautóknak vagy nagyon csúcskategóriás motorkerékpároknak szentelt eszköznek köszönhetően. Tudom, hogy mit fogok írni, valószínűtlen, de igaz: a megállás szórakoztatóvá válik.