Új motorszabályok A próbapad diéta milliókat takarít meg AUTOMOTOR ÉS SPORT
Az FIA megszorító programjában csapatok és motorgyártók szerepelnek. Szigorú fejlesztési hatókörök és próbapad-határértékek vonatkoznak a hajtóegységekre, azonnali hatállyal. A tesztállványok korlátozott vizsgálati ideje sok pénzt takarít meg.
A Formula 1-ben nincsenek egyszerű szabályok. Az alapító évben az összes szabályozás egy oldalra illeszkedik. A technikai szabályok a lehető legegyszerűbbek voltak. Csak a motorral kapcsolatosak. Megengedett volt 4,5 literes szívó motor vagy 1,5 literes kompresszoros lökettérfogat. Ez az.
70 évvel később a műszaki szabályokat 111 oldalon, a sporttörvényt a 83. oldalon, a pénzügyi tervet pedig 46 oldalon írják le. Az egyes rendelkezéseket nem mindig könnyű megtalálni. A sporttörvényben szerepel néhány, amire az ember számít a műszaki előírásokban. És fordítva. Például az új próbapadra vonatkozó előírások.
A 10. függelék erre a témára van fenntartva a 2020-as rendeletekben. Büszke hat és fél oldal terjed. Gondolnia kell arra, hogy elegendő egy egyszerű táblázat a jóváhagyott tesztállások számával és a rajtuk ledolgozott órákkal. Ha csak ilyen könnyű lehet!
A brixworthi Mercedes High Performance Powertrainsnél 650 alkalmazott vesz részt az F1 hajtások fejlesztésében és építésében.
Először nyolc kifejezést határoznak meg részletesen. Annak érdekében, hogy senkinek fel ne merüljön az ötlet, hogy összekeverjék például a pontok próbapad foglaltságát és a próbapad működését. A foglaltságról arról a pillanatról beszélünk, amikor az 1000/perc értéket először túllépik. A működés 7500 fordulat/perc sebességnél kezdődik.
Aztán vannak olyan potenciális kiskapuk, amelyeket el kell falazni. Ha be akarja csalni magát a próbapad hátsó ajtaján, kijelentve, hogy maga ellenőrzi a próbapad működését, akkor lelassul. Ebben az esetben az előírások legalább kétéves motor használatát írják elő.
Alacsonyabb költségek, magasabb árak
Aztán megtanuljuk: a tesztpad nem tesztpad. Csak a motorhoz létezik "Dyno", egy a motorhoz és a sebességváltóhoz, egy pedig az ERS-rendszerekhez. Azok a próbapadok, amelyeken a belső égésű motor működik, a jövőben gyártónként legfeljebb kilencre, az ERS tesztrendszerek négyre korlátozódnak.
A meleg próbapad órái érdekesek a költségek kapcsán. Tehát amikor a motor verseny módban 7500 fordulat/perc fölött jár. Az áram, a víz, az üzemanyag, az olaj és a kopás költségei összeadódnak. A laboratórium képzeletbeli kilométerei ugyanolyan nehézek a meghajtó egységen, mint a valóság.
A tesztpad futása drámai módon korlátozott lesz ebben a szezonban.
A motorok 5000 kilométer után leállnak. Valójában sokkal több egység éli át életciklusát, mint amennyi hivatalosan ismert. A legjobb esetben ez hat motor és kettő a tesztvezetésekhez csapatonként. Három csapattal, gyártónként 24-en. A próbapad egységekkel együtt azonban a Ferrari, a Honda, a Mercedes és a Renault a háromjegyű tartományba tartozik. És ez az egyik legnagyobb költségmeghajtó.
A próbapad órái a jövőben korlátozottak lesznek. Minden gyártónak 600 óra van hátra az év hátralévő részére. 2021-ben 800 óra lesz évszakonként, az azt követő két évben 750, majd kétszer 700 óra.
Az MGU-H és az MGU-K ERS modulok speciális tesztállványai hasonlóan szigorúak. Általában gázturbinák működtetik őket. 2020 második felére itt 270 óra, majd 2025-ig, a jelenlegi motorszabályozás lejártáig minden esetben 400 óra.
Ez drasztikus vágás a korábbiakhoz képest. Állítólag a Honda évente több mint 4000 órán keresztül tesztelte motorjait a sakurai tesztállomásokon. Ha 1500 eurós költségtényezőt veszünk figyelembe próbapad óránként, a gyártók sok milliót spórolnak meg. Egyébként az ügyfelek nem profitálnak belőle. 2021-től több pénzt fizetnek motoros partnereiknek. A csapatok esetében az ár 12-ről 15 millió euróra emelkedik.