Vásárlási tanácsok Wolga M 21 - A GAZ Wolga M21 információs és értékesítési portál
Az M 21 három modelljét 1956 és 1971 között építették. Az 1958-ig épített változat rácsának 3 vízszintes bordája van, amelyek közepén a szovjet csillag van bekeretezve. A mutatók az alsó sávban vannak, amely a sárvédőig terjed. A belső tér jellemzői egy festett műszerfal, amely alatt a motorháztető kioldója a jobb oldalon található. Az 1958 és 1963 között épített autókat a motorháztető elülső szélén széles krómozott díszcsíkkal és függőlegesen bordázott hűtőrácsmal látták el. A motorháztető kinyílása most a műszerfal alatt található, amelyet részben szintetikus bőr borít, a tetőfedő pedig többnyire szintetikus, textil helyett.
A legutóbbi, 1971-ig épített változatban a Volga keskenyebb bordákkal és enyhe kinyílásokkal ellátott hűtőrácsmal rendelkezett. Az első lámpák tovább mozdultak az oldalra, a lökhárítóknak kürt nélkül kell lenniük, és a hátsó lámpa és a hátsó rendszámtábla lámpa megváltozott.
A lemez alatt különösen figyelemre méltó a váltás a karról a teleszkópos lengéscsillapítóra. A központi kenés mellőzése azt jelenti, hogy az első tengely 17 kenőbimbóval intenzívebben használja a zsírpisztolyt. Az összes részlet összekeverhető az átmeneti modellekben. A T3 modellnek lehetnek T2 modelljellemzői vagy fordítva.
A szedán mellett egy ötajtós kombi (Universal; M22) is felajánlott karosszériaváltozatként, amely speciális karosszériákkal ellátott M 22 B néven is elérhető volt (többnyire mentőként). A háromajtós kisteherautó szinte ismeretlen és nem áll rendelkezésre. Az M 21 alapfelszereltségként radiátoros redőnnyel van ellátva (vásárláskor feltétlenül ellenőrizze ezt), kétszínű fanfárral, kétfokozatú ablaktörlővel ellátott szélvédőmosó rendszerrel, fűtéssel kétfokozatú ventilátorral, fekvő ülésekkel, tolatólámpákkal, elülső nyitóablakokkal, fényerővel állítható műszervilágítással és automatikus irányjelző visszaállítással.
A 2,5 literes soros négyhengeres motor az első sorozatgyártású könnyűfém ötvözetű motor szelepekkel a fejében Oroszországban. Az egész építési időszak alatt változatlan maradt. A felszereléstől függően a kompresszió növekedett, így a teljesítmény 70-ről 75-re, néha 80 LE-re nőtt. Időnként a Volga-t Belgiumban szerelték össze (a Scaldia), amelyet dízelmotorokkal (Rover vagy Peugot) külön kérésre szállíthattak.
70 LE-s és 1,4 t-os súlyával egyértelmű, hogy a Volga nem a sportosabb, főleg, hogy a motor nem szereti a nagy sebességet. A normál benzin fogyasztása (kell) körülbelül 11–12 liter (88 oktán előnyösebb -> de nem áll rendelkezésre), de könnyen 15-16 literre nőhet. Ha a motor/porlasztó helyesen van beállítva, és az időjárási viszonyok és az útviszonyok nagyon kedvezőek, a fogyasztás kevesebb lehet 9 liternél
Az első pillantást az összes dísz és melléklet állapotára és teljességére kell figyelni. szinte lehetetlen többet megszerezni. Kevésbé érdekesek és informatívak a test rései, amelyek már gyárilag egyenetlenek voltak.
1,25 mm vastag testtáblák esetében kissé hosszabb ideig tarthat, amíg a korrózió meghódítja a panelt, de ez csak idő kérdése. A korrózióvédelem idegen szó volt az orosz autógyártók körében. A kerekek fröccsenő vízterületének minden területe különösen veszélyeztetett. Elöl a sárvédők dübörögnek a fényszórók körül. Ugyanez vonatkozik az alábbi irányjelzőkre és díszlécekre is
amelynek gumija alátámasztja, rozsdásodik előtte. A sárvédő alatti előlap gumiprofillal van lezárva a sárvédőn, ez a terület nagyon sérülékeny (a gumi rozsdásodás után karosszériával cserélhető).
A motorháztető kinyitása után figyelni kell az oldalfalakra. Gyakran rozsdásodnak a motor válaszfalához való átmenetkor, és elválnak a felcsavarodott sárvédőktől.
Az A-oszlopokat, amelyek a sárvédők védelmében gyakran észrevétlenül rozsdásodhatnak, szintén erősen érinti a rozsda. Zseblámpával lehet erre a területre nézni a vezető és az első utas lábteréből, miután a panelt (önmetsző csavarokkal rögzített kartonlapot) eltávolították.
Az ajtórekeszek és a zsanérok ellenőrzésénél meg kell jegyezni, hogy csavarjaik az évek során a nehéz ajtókra kapitulálnak. Ekkor az ajtókat csak emeléssel lehet bezárni. A hátsó kerékívek a hátsó ajtók kinyitásakor ellenőrizhetők.
Annak érdekében, hogy a kerékívek és a karosszéria közötti átmenetek megfelelőek legyenek, a hátsó ülés padját el kell távolítani. Itt sok olyan bitumen látható, amelyet a gyár kilója töltött meg.
Ha barna foltok láthatók a hátsó ülés oldalán vagy a fejtetőn, valamint a hátsó ablak területén, akkor feltételezhető, hogy rozsda keletkezett a panel mögött. Az ablaktáblát akár rozsda is megeheti anélkül, hogy felismernék.
A csomagtartóban nem kerülheti el az oldalsó panelek mögé nézést, ezeket rögzítő rugók rögzítik. Itt figyelni kell azokra az élekre, ahol a hátsó sárvédők meg vannak csavarva (az összes Volga tipikus gyenge pontjai). A csomagtartó padlója általában a hátsó lámpák alatti sarkokban rozsdásodik meg.
Alulról a Volga többnyire jó állapotban van, csak a gázpedál körül és a kereszttaggal való kapcsolat rozsdásodhat meg a padlólemezen. Ennek ellenére intenzíven ellenőrizni kell a küszöbök belsejét és a padlólemezre való átmeneteket.
Általánosságban elmondható, hogy a Volga robusztus és megbízható. Az autóba telepített motor megismeréséhez keresse meg az első két gyújtógyertya alatt a rövidítést (M21 = 70 PS; M21 D1 = 75 PS; M21 D = 80 PS). Az egyik probléma az egész Volgát sújtja, kőolajat veszítenek. A szelepfedél, az olajteknő és a tengelykapcsoló harangjának szivárgása ártalmatlan, de a DEKRA vagy a TÜV nem üdvözli őket.
A Volga 2 olajszűrővel rendelkezik. A normál papírszűrőn kívül a motortérben van egy résszűrő is, amelyben az olaj több szitakorongon halad át. Az üzemeltetési utasítás szerint ezt a szűrőt minden utazás után meg kell tisztítani a tetején lévő kar elforgatásával. Sokan ezt elhanyagolják azzal az eredménnyel, hogy a belseje összetart. A kar elfordulása információt nyújt.
A legtöbb Volga-tulajdonos az eredeti egyenáramú generátort egy erősebb háromfázisú generátorra cserélte.
A hűtőrendszer tömlői rossz minőségűek, gyorsan porózusak és megrepednek, így a hűtőfolyadék kiszabadulhat, és a négyhengeres gyorsan felmelegszik.
A fogaskerekek sem záródnak le teljesen. Az olajos kézifék és az olajkorrózióval rendelkező gumihajtómű csapágy konzoljának fő felelőssége a hátsó Simmerring, amely szabadon engedi a kenőanyagot. A teljesítmény a kétrészes kardántengelyen keresztül éri el a hátsó tengelyt, amelyen csak a kardántengelyeket és a középső csapágyat kell ellenőrizni.
Ő is általában hosszú élettel van megáldva, és nincsenek fogalmi gyengeségei. Cserébe a hátsó tengely felfüggesztése érdemel éles pillantást. Itt a levélrugó szerelvények rétegei gyakran eltörnek, vagy a gumiszuszpenziókat kiütik.
Az első tengelyen az orsócsúcs Achilles-saroknak számít - különösen, ha az előző tulajdonos elhanyagolta a kenőpisztollyal való kenést. Ha kikapnak, újra ki kell foglalni őket. Összeszerelés után a teljes tengelygeometriát újra be kell állítani, a csapos állapotának ellenőrzéséhez az első részt fel kell emelni, hogy a szabadon úszó kerekek megrázhatók legyenek. Célszerű egy pillantást vetni a rugólemezekre és a tekercsrugókra is. Az alsó tekercsekben hajlamosak betörni, a rugólemezek rozsdában oldódnak. A keresztstabilizátorok gumihüvelyei és csapágyai-
a generátoroknak jó állapotban kell lenniük. A kormányzás nagy játékától nem kell aggódni, a kormányműön állítható. Ha a kerekek egyenesen vannak, a kormánykerék legfeljebb négy centiméter lehet. A jobb első kerék fröccsenő vízterületén fekvő kipufogócsőnek keményen meg kell küzdenie a rozsdával, míg a bal első kerék vizet és útszennyeződést dob a fék- és üzemanyagvezetékekhez.
Ha az autó hosszú ideig állva maradt, akkor a karburátort az üzemanyag-szivattyú kis karjával kézzel árasztották el. Amikor a motor hideg és a fojtószelep meg van húzva, a motornak legfeljebb 5 fordulat után kell működnie. Ha a motor durván és egyenetlenül jár az elején, akkor nincs miért aggódni. A futás simasága (relatív) akkor jön létre, amikor a motor meleg.
Ha a váltókarnak sok szabad mozgása van, akkor a váltókar gumihüvelyei kiütnek, és befutnak az azokba bekötő csapok. Ugyanez vonatkozik a gázpedálra, ha túl sok a szabad mozgása.
A sebességváltótól és a differenciálműtől való enyhe üvöltés teljesen normális. Ha a motor meleg, akkor hirtelen teljes fojtást kell elfogadnia alacsony fordulatszámtól is fulladás nélkül, és képesnek kell lennie a 3. sebességfokozatban történő gyorsításra 30 km/h-ról.
Az olajnyomás nem csökkenhet 0,5 kp/cm² alá, ha a motor meleg és alapjáraton működik.