Veteranenfreunde Karlsdorf-Neuthard 1991 e
Hogyan jött az ötlet a Hercules K50 visszaállítására?
Ezt bizonyára Sigmund Freud elég jól meg tudta magyarázni ...
A "gonoszság" számomra 1982-ben kezdődött, méghozzá 16 éves korában, amikor a 80-as évek fellendülése éppen az első csúcsponton volt: kb. Egy évig voltam büszke tulajdonosa a Peugeot 103 SP-nek a szokásos vizuális és technikai módosításokkal - természetesen csak hogy távol tartsák a kerékpárosokat. Az iskolában lévő banki szomszédomnak (épp a TG 11. osztályában kezdtük) volt egy ilyen Hercules. Akkor már kissé régi volt, kopott motorral és holt-elegáns festékszóróval a tartályon és az oldalsó fedélen.
Így történt, hogy az első közös osztályú barbecue alkalmával különböző osztálytársak különböző járműveit tesztelték.
A Peugeot mopedem balszerencséje az volt, hogy egy amatőr motorkerékpár, amelynek súlya nagyjából megegyezik a mopeddel, végiggondolta a futóművet - ezután kicserélte a problémamentesen érkező fényszóró lencsét és króm gyűrűt
Számomra ez volt az első alkalom, hogy olyan kétkerekűvel közlekedtem, amelynek elmozdulása nem volt nagyobb, mint a mopednél, de ehelyett 5 sebességfokozatú, 6,25 LE-s és villa volt - és a „lift hatása”, amikor a fékezés egyszerűen fenomenális volt!
Még mindig el kell telnie néhány évnek a saját Hercules előtt:
18 évesen, és így a zsebemben az 1. osztályú vezetői engedély, a mopedek hirtelen érdektelenné váltak.
Csak két svájci klubút után emlékeztem meg első szerelmemről (ezen a ponton ezúton is szeretnék köszönetet mondani Oli-nak, aki nagyon sok szenvedést tanúsított azzal, hogy kölcsönadta neki az arany Zündapp-ját). Ezen túrák során sikeresen felértem a második helyre a „Gravitáció barátai” minden idők ranglistáján, de ez azt jelentette, hogy a szükséges javítások költségei nagyjából megegyeztek egy moped restaurálásával. Tehát nyilvánvaló volt, hogy ezeket a költségeket, amelyek véleményem szerint a folyamatos karbantartási költségek részét képezik, valóban a saját járművébe kell fektetni ...
Tehát először specifikációt készítettek:
A Zündapp erőteljes motorja meggyőzött engem, de a vezetési élményt rontotta a puha teleszkópos villa és a sebességváltó a nagyon hosszú váltási haladással. Megdöbbentő, hogy a teleszkópos villa milyen életet tud kialakítani a gyors sarkokban. Mivel a lefelé haladás természetesen szintén szórakoztató, stabil futóművel kell rendelkeznie. És mivel a vízhűtéses meghajtók köztudottan kisgyerekeket is elütnek, és az 50-es évek tárcsafékjei meleg zuhanyzókra vonatkoznak, a hűtési koncepciót és a késés típusát gyorsan tisztázták.
Így történt 2002-ben, hogy egy bizonyos kék Opel Astra csomagtartóját Bernd W. (a veterán barátok rendszeres szállítója a Sachs ügyeiben) és többé-kevésbé tiszta és többé-kevésbé használható alkatrészekkel töltötték meg. Otthoni érkezéskor először megtisztították és ideiglenesen összerakták a "rejtvényt a nagy fiúk számára", hogy ellenőrizzék, hogy minden lényeges rész megvan-e, és hogy a projektnek milyen terjedelműnek kell lennie. Első és legfontosabb a vékony pénzügyi plafon volt, amely állítólag sok kompromisszumot kényszerített a helyreállítás során.
E meglehetősen megterhelő követelmény ellenére az eredetileg kissé meghajlott Hercules-nek kis versenyzővé kell válnia, amelyben megvalósítani kell az évek során felhalmozott fantáziákat (hogyan is írsz valójában orischinalit?).
Részletesen ez a következőket jelentette:
* Szélesebb hátsó gumiabroncs szélesebb felnin, mivel a standard 2.75x17 inkább borotvapengékhez hasonlít ...
* Az eredeti hátsó lámpa cseréje egy dizájn finomsággal
* Adagolás a szokásos "magas ülés paddal"
* Adagolás a terjedelmes oldalhuzatokkal
* A sárvédők rövidítése (elöl nehezebbnek bizonyult, mint hátul)
* Magura-M kormány használata (csigolyatárcsáktól és csuklótól függetlenül)
* Minimális elektromosság
* Az egész járművet étrendbe kell helyezni (a hátsó kerék kivételével), hogy ellensúlyozza a motor elégtelen teljesítményét
* Az eredeti műszerek átalakítása: a fordulatszámmérő csészéjének csökkentése és kerékpáros sebességmérő használata
* Összecsukható lábtartók rögzítése a határmenti viselkedés optimalizálása érdekében
* Hosszabb hátsó rugóstagok használata a hajlásszög növeléséhez, valamint a magasabb hátsó részen történő javításához a vonóerő-együttható és a megjelenés
* Oldalsó állvány felszerelése, mivel a hátsó gumiabroncs 110x17-es méretben történő felszerelése után a fő állvány már nem illik
A helyreállítás a homokfúvó sürgősen szükséges kirándulásával kezdődött, hogy az évek során felhalmozódott különböző festékrétegeket elválasszák az acéltól. Ezután csiszoltam a különféle többé-kevésbé hozzáférhető felületeket, hogy aztán alapozzam és festessem őket a permeteződobozzal. Ezen akció után arra a következtetésre jutottam, hogy a festékszóró festék összességében nem sokkal olcsóbb, mint a professzionális festés, de a festék sokkal lágyabb és ezért érzékenyebb a károsodásokra. Ami a festék színét illeti, nagyjából az egyik eredeti festést használtam, keret ezüst, tank tartály narancssárga. Az eredetivel ellentétben a lengőkart ezüstre, a motort pedig narancssárgára festettem az ékezetek beállításához.
Minden alumínium alkatrész csiszolt volt, ezáltal a kormányszerelvények csiszolását csak ideiglenes siker koronázta meg, mivel az első tél után csúnyán sötétedtek, ami évigényes időigényes újracsiszolást igényelt.
Miután új küllőket és felniket vásároltam, megtettem az első kísérleteket a fűzésre és a központosításra. Rájöttem, hogy az első kerék megfelelő középre állítása szinte lehetetlen a nagyon olcsó olasz felni rossz minősége miatt. A hátsó peremhez hosszas keresgélés után beszereztem egy olcsó német példányt, amely a közmondásos minőség miatt 2-3-szor kevesebb erőfeszítést igényelt a pofázáshoz és a központosításhoz.
Időközben kaptam egy K50 RL-t, amelyet alkatrésztartóként használtam, mivel néhány apró alkatrész még mindig hiányzott, például a rendkívül fontos Motoplat gyújtás és egy használható krómot tartalmazó tartály. Mivel az RL tartályának kialakítása jelentősen különbözik az RE tartályának kialakításától, a drága újrafromozás elkerülése érdekében és a megtakarított pénzt professzionális tartályfestésre fordítottam, alapos részletességgel lehúztam a festéket a krómozott tartályról.
A motort csak tisztították, és a jobb henger dugattyúval volt felszerelve.
Miután minden kopó alkatrészt, például kerékcsapágyakat, lengőkar csapágyakat, láncot, fogaskereket és fékbetéteket kicseréltek, megkezdődött az összeszerelés. Természetesen új csavarokat és lehetőség szerint önzáró anyákat használtak.
Ebben a szakaszban különböző padokkal kísérleteztem (beleértve az eredeti magas ülést, különféle púpos padokat és egy padot a K125-től). Végül a 125-ös ülésről döntöttem, amely valamivel finomabbnak bizonyult, mint az eredeti, és sokkal kényelmesebb, mint a saját készítésű versenypúpok (nem leszel fiatalabb).
A pilótafülke további kihívást jelentett, mivel az eredeti rész túl nagy és terjedelmes volt számomra, ezért szereztem magamnak egy darab alumínium lepedőt. Ezután addig dolgoztam ezen, amíg el nem fért a kormány konzol alatt, és alkalmas volt a fordulatszámmérő tartására. Az eredeti fordulatszámmérő poharat le kellett rövidíteni, hogy laposabbá váljon. Sigma kerékpár-fordulatszámmérőt használtak sebességmérőként - nevezetesen a jeladóhoz kábellel csatlakozó változatot, mivel a kerékpáros tachométerekkel végzett korábbi vizsgálatok kimutatták, hogy a rádióváltozat a gyújtótekercsből érkező interferenciajelek miatt alkalmasabb fordulatszámmérőhöz, mint sebességmérő.
A hátsó lámpa egy traktorból származik - ezen a ponton nagyon köszönöm Stefannak az adományt -, és később jelző narancssárgára festették, mint a fényszóró edényét. Magától értetődik, hogy ehhez a hátsó lámpához nem volt hátsó lámpatartó. Ezt fűrészelték és hajlították a hátsó lámpa és a rendszámtábla tartó kombinációjaként, alumíniumlemezből (igen, igen, a súly). Mivel csak korlátozott mértékben bírta a rezgéseket, lecseréltem egy rozsdamentes acél alkatrészre.
Az összecsukható vezetőtámaszok adaptálása nehéz munkává vált, mivel az eredeti 12 kerek lyukat kulcsfájl és sok türelem segítségével a tartórudak 14 mm-es négyzet alakú tartóihoz kellett igazítani. Mivel az első lábszárak a Yamahától származnak (pontos modell ismeretlen), az utastalpakat a Z 650-ből származó maradékaimból toborozták, hogy kompenzálják.
Miután az összes polírozható alumínium és króm alkatrészt végül fényesre csiszolták, és az elektromosság minimálisra csökkent - a szennyeződések, a kábelek és az elemek felesleges előtétek - a helyreállítás véget ért, és az első tesztvezetés egyre közelebb került.
Az első kiegészítő légszűrővel végzett tesztvezetések körülbelül 1000 fordulat/perccel többet hoztak, mint az eredeti légszűrő, de szűkebb használható fordulatszám-tartomány és lenyűgöző háttérzaj, így örömmel töltöttem el anélkül, hogy megkíméljem az idegeimet is.
A szélesebb hátsó gumiabroncs miatt a magasabb kanyarodási hajlás nem okoz gondot a már amúgy sem nagyvonalú szabványnak és a 3 cm-rel hosszabb lengéscsillapítóknak köszönhetõen kissé megnövelt hajlásszög miatt, annak ellenére, hogy a svájci alpesi hágókon nagyon merész vezetési kísérletek történtek. Mivel már a vezetési magatartásomban vagyok: a lengőkarral kapcsolatos alváz minden kétséget kizáró, és minden bizonnyal több energiát és nagyobb elmozdulást jelentene szemrebbenés nélkül. A motor teljesítménye sok kívánnivalót hagy maga után, de ez annak is köszönhető, hogy a beépített motor eredeti állapotban van. A kapcsolási út csak kissé rövidebb, mint a Zündapp ...
Eredetileg teleszkópos villává akartam átalakulni, mert sajnos a lengőkarral nem lehet "stoppokat" csinálni a lift hatása miatt. De 3 svájci utazás után értékelni kezdtem a „majomlengésemet”. Egyszerűen megnyugtató érzés, amikor pontosan abban a pontban hagyja el a görbét, amelyre a görbe elején célzott - még akkor is, ha a meglepetés valamely elemét elveszíti!
A Conti City márkájú gumik szintén szerencsés csapásnak bizonyultak. Vonzó megjelenésük mellett a száraz utakon, valamint a szakadó esőben is bizonyítottak, ahol kiszámítható magatartást tanúsítottak a határ menti térségben. Csak akkor veszítheti el a tapadását, ha a fehér balra mutató nyilakra hajlik. De azt gondolom, hogy ez inkább az útburkolati jelek, mint a gumik, és az ebből eredő költségeket egyébként is beleszámították a karbantartási költségekbe.
Jelenleg megfontolják, hogy a motor teljesítménye visszaálljon-e az eredeti 6,25 LE szintre, mivel a felfelé irányuló hajtásokon a ventilátorral hűtött Kreidlerrel való helyzetekért folytatott harcok meglehetősen bosszantóak. Azonban a régi sorrend visszaállítható az indulásokra.
Az eredetiség fanatikusai: ne próbálja felsorolni, mi nem eredeti, hanem nézze meg, talál-e még benne valami eredetit - képrejtvény önjelölt szakembereknek és azoknak, akiknek régen ugyanaz volt, csak teljesen más!