Világkupa 1999
Szöveg: Hans Büscher
Fotók: Walter Vohl
Az összes fotó nagyítható.
Összesen 84 ECO-pilóta állt rajthoz Csehországban, 42 fiatal és ugyanannyi felnőtt négy ECO-osztályban, ezen kívül hat ECO csapat junior és tizenkét ECO csapat senior volt.
Az ECO tanfolyam jól felkészült. A víznek csak részben védett sarkában feküdt. A szabályok szerint nekünk, résztvevőknek négy futamot kellett volna két törléssel végrehajtani, de a szervező csak három menetet tervezett, mert különben fújta volna a menetrendet. Tehát nekünk sofőröknek minden futás olyan volt, mint egy döntő! Nagy volt a kockázat, hogy itt elcseszünk egy futást és rosszul állunk a végső ranglistán. Tehát minden pilóta úgy döntött, hogy biztonsági okokból nem lesz túl agresszív első menetben. A szél sok csoportot meghiúsított. Nagyon viharos volt, és néhány hajó valóban repülni kezdett. Ezeket a nem kívánt különlegességeket a közönség ismét örömmel fogadta.
20 résztvevő állt rajthoz két német részvétellel. A szlovén Ales Hribar már a kezdetektől átvette a vezetést. A későbbi győztes orosz Maxim Matveevnek közvetlen eredménye volt, és nem engedhetett magának több hibát. Kezdetben az angol Lee Pearson ígéretes csúccsal állt az élen, de a következő körökben sajnos nem tudott javítani. A két német pilóta, Jens Strobach és Daniel Hopf a középmezőnyben volt eredményeivel. A legjobb köröket az utolsó menetben tették meg, 25,04-ben Maxim Matveev lett világbajnok, Ales Hribar pedig 8 másodperccel lett második helyezett. Nina Holc az utolsó menetben a legtöbb kört (26) hajtotta, harmadik lett.
8 versenyző indult ebben az osztályban. Az egyetlen német pilóta Jan Connemann volt, és már az elején nem hagyott kétségeket afelől, hogy ki lesz a legjobb itt. Két 29 körrel a várakozásoknak megfelelően világbajnok lett ebben az osztályban. A második helyezettnek, a cseh Jaroslav Vitnek öt körrel kevesebb volt. Harmadik lett a szintén cseh Jiri Petrle, egy körrel lemaradva. Az első két menet Jan Connemann biztonsági futása volt. Az utolsó menetben nagyon szeretett volna támadni, hogy végre 30 kört meg tudjon tenni. De másképp alakult, mint gondolta, mert 20 kör után a csónak a hátán feküdt egy ütközés után. A vágyott 30 kör álmából, de az első két futamon védekezésének köszönhetően biztos volt a világbajnoki címben.
Eredmények: ECO Expert Juniors
A világbajnok technikai adatai
| Vezetéknév | hajó | akkumulátor | propeller | E vezérlő | Csatorna | Szervo |
| Dahm, Michael | Thiele 1008g | GM Sanyo 2000 | Benecken 29 | Schulz | Multiplex | Hitec HS 80 |
Juniorok:
A junioroknál 6 csapat állt rajthoz. A később győztes csehországi csapat csak 57 körrel indult rosszul. A második és a harmadik versenyen az összes csapat javult, így a cseh csapat 138 körrel nyert. A szlovének második helye 130,07 körrel. A német pilóta, Daniel Hopf, Jens Strohbach és Sebastian Vees pilótákkal szintén 130 kört tett meg, de 13 másodperccel a rosszabb bemelegedési idő, tehát csak a harmadik hely.
Eredmények: ECO Team Juniors
Idős államporgárok:
7 ország 10 csapata vett részt. A döntésnek nagyon szorosnak kell lennie az első három csapat, Németország, Szlovénia és Csehország között. Az utolsó menet egy kör vezetésével a német csapat Michael Dahm, Ralf Thiele és Gerhard Zibauer pilótái 160 körrel világbajnokok lettek. A szlovének második helye 159,13 körrel. A csehek 5 másodperces hátránnyal a harmadik helyre kerültek.
Eredmények: ECO csapat idősek
Mi újság?
2000-től új szabályok vonatkoznak az ECO-ra. A legfontosabb változás az, hogy a bója elmulasztása esetén nem lehet köröket megfordítani. Más szavakkal: Ha egy versenyzőnek hiányzott egy bója a versenyen, akkor előfordulhat, hogy ezt a bóját később nem körözik tovább. Ennek kerek levonása van. Nyilvánvalóan ez azt jelenti, hogy szélsőséges esetekben három kört (bóját) lehetne levonni, de mivel egy kört hajtottak, a végén marad két kör mínusz. Ennek az új szabályozásnak az a célja, hogy megakadályozza a kudarc után a pályára való hektikus visszatérést. Sajnos a régi szabályok még érvényben voltak a világbajnokságra, és ez sok felesleges balesetet eredményezett.
Egy másik új szabályozás: nikkelfém hibrid akkumulátorok megengedettek. Az utazási idő nem hosszabbodik meg, és öt perc marad!
Az oseki kempingben tartózkodó sofőröknek két nagy víztömeg állt rendelkezésre, és annyit tudtak vezetni, amennyit csak akartak. Reggel reggel 7-től az első hajók hallhatóak voltak, ideje volt felkelnünk és reggeliznünk. Röviddel később mi is a víznél voltunk, hogy új beállításokat tegyünk, valószínűleg nem mindent csináltunk otthon.
A körszám optimális volt, így nem volt panasz. Az adó vezérlése talán visszaszoríthatta volna a problémákat, amelyek azonban korlátozottak voltak, hogy még jobban kézben legyenek.
A német csapat hat ECO-címből négyet nyert, ezzel az ECO-osztály legsikeresebb nemzete.
Szinte megkímélve az esőtől, néha nagyon rosszul hat a szélre, a verseny során megtapasztaltuk a napfogyatkozás természetes látványát. Valójában besötétedett, az eseményt 45 percre megszakították. A szünet után azonban minden résztvevő gyorsan visszatért a valóságba, és ez számunkra azt jelentette: ECO Világbajnokság. Akár a verseny, akár a díjátadó ünnepség, az egész forgatókönyv nem kevésbé volt hatásos az ECO résztvevői számára. Köszönet Duchcovnak.
Nagy vasútállomást készítettek elő az új világbajnok Jörg Mrkwitschka számára szülővárosában. Hozzáadták a bejárati táblákat, és este néhányan gratulálni jöttek a Mrkwitschka családhoz.
A hajómodell az FSR E-ECO osztály világbajnokával, Jörg Mrkwitschkával beszélt.
SM: Gratulálunk a világbajnokság megnyeréséhez az ECO Expert osztályban. Volt neked
az első vagy az egyik legmagasabb hely?
JM: Nem, három versenyből kettőben soha nem számíthat az egyik legjobb hely egyikére. Tudod
soha nem kerül oda, ahol a végszámlába kerülsz.
SM: Mi volt a személyes megítélése, a világbajnokság előtt már megvolt a legfontosabb versenye
Nyert év?
JM: Igen, ez igaz. És elmentem a világbajnokságra is azzal a céllal, hogy megnyerjem a címet. Tudtam, hogy vagyok
jó esélyem lenne, ha nem hibázok, és van némi szerencsém a csoport összeállításához
lenne. Mindenképpen a legjobban akartam tenni, és legalább jó köreredményt elérni.
Csak néhány kiszámíthatatlan ismeretlen ember, például a kínai ill
az új NiMH akkumulátorok.
SM: Miért?
JM: A kínaiak köztudottan jó sofőrök. Ha csak hozzávetőlegesen összehasonlítható anyag áll rendelkezésre
mint mi Európában, ők is rendkívül erős ellenfelek lennének. De hát, aki világbajnok akar lenni, annak meg kell
mindenkit megver. És ha a jó teljesítmény ellenére sem lett volna elég nekem, akkor valaki jobb lenne, mint
pont voltam.
A NiMH akkumulátorokkal más a helyzet: nem sokkal a világbajnokság előtt nyilvánvalóvá vált, hogy az új NiMH cellák
A Panasonic jó 25% -kal jobb, mint a korábbi Sanyo RC2000. Arra számítottam, hogy ezek a sejtek létrehoznak egyet
Ugrás például 27-ről jó 30 körre. Szinte minden sofőr nagyon komoly lenne
fokozódó verseny. A NiMH sejtek még nem engedélyezettek ebben az évben, de csak nagy nehezen
Differenciálja a NiCd sejteket. Ha alsóbbrendű lettem volna ezeknek a sejteknek, akkor nekem is az lenne
már bosszantotta. De ha jól tudom, senki sem használt engedély nélküli cellákat a világbajnokságon.
SM: Kitalált egy sajátos taktikát?
JM: Igen, és az első két menet rendkívül védekező és biztonságos elvégzése. A hajómnak van
a 30 kör elérésének lehetősége - ezt Moers és Thale-től tudtam.
SM: Hogyan nézett ki az első és a második menet után?
JM: Nem is olyan jó, mert az első futásomkor a szél nagyon fújt, és nem tette lehetővé a normál vezetést.
Sokat kellett félgázon haladnom, és hibátlan bukfencet is csináltam. A második menet aztán meghozta
az első 30 körömet és ezzel a vezetést a folyamatban lévő versenyen.
SM: A terve megtérült?
JM: Igen, szinte túl könnyű, mert egy kicsit erősebb versenyre számítottam.
SM: Volt-e különleges taktika az utolsó menetre?
JM: Ennek kellett lennie, mert a második helyezett Zybenek Fiser a csoportomban volt, és a második menetben
csak 3s mögöttem. A rajtnál elsőnek akartam lenni a felső bójánál, majd kör után körözni
Közeledjen Zybenek Fiserhez, maradjon mögötte és folytassa védekezését a célig. Így egy körrel előrébb lennék. Az egész akkor működött. Még őt is megelőzni tudtam. 31 fordulóval és 4-el volt
egy szuper futás és egy új futási rekord. Azt hiszem, megkönnyebbülhetne a futás után
hallani mindenhol.
SM: Mi a véleményed a csoportok szereplőiről?
JM: Hat csoport volt, egyenként 6 sofőrrel. A csoportok személyzete nagyon eltérő volt, így egyrészt alig voltak valódi párharcok a vezető pozícióért, másrészt néhány gyorshajó csak átjutott
a sok kör nem tudott jobb eredményt elérni.
Úgy gondolom, hogy itt intézkedésre van szükség, mert a véletlenszerű, majd a rögzített csoportosztás korábbi szabályozása azt jelenti, hogy a felosztás után szinte esélye sincs győzelemre.
SM: Hogyan készült a versenyre?
JM: Az új árhullámú csónakom csak egy héttel a világbajnokság előtt készült el. Az első Siegen-tesztvezetés során
a csónak egyáltalán nem feküdt, és csak ugrált a vízen. Az irányított vezetés nem volt lehetséges.
A helyzetet tovább rontja, hogy a víznek biztosan bejutott a csónakba. A PCM vevőm szokásos beállítása vételi hiba esetén, feltéve, hogy az utolsó jel megmaradt. Hülye, mert ez pontosan teljes gáz volt egyenesen előre - a falba. A hajó teljes vesztesége. Valahogy már rossz érzésem volt,
amikor a tóhoz hajtottam.
Hála istennek, hogy a belseje rendben volt, és volt egy új tálam is. Szóval, fussunk. nekem volt
Szerencsére már a világbajnokság előtti héten és két nap után 15-17 órás munkával töltöttem szabadságot
megépült az új hajó. De aztán az első próbaút során a frusztráció - a csónak az egyik oldalon lógott. Által
az árasztókamra válaszfalának ragasztása megvetemedte a hajótestet. Sok spatulával és csiszolási munkával futott
a hajó végül vasárnap ebédidőben.
Annyi hullámvölgy volt egy hét alatt, nemcsak az új csónak építése során, hogy nekem is voltak ilyenek
Utólag talán ez volt életem eddigi legizgalmasabb hete.
SM: Mit lehetne még megváltoztatni az Ön szemszögéből, vagy mit fog változtatni, főleg, hogy Ön az utolsó
Évekkel ezelőtt mindig új hajókoncepciókkal álltál a kezedbe?
JM: Ez nem teljesen helyes. Az elmúlt három év hajói az egyik folyamatos fejlődését jelentik
Koncepció. A fejlesztés még nem ért véget, bár azt kell mondanom, hogy a
Nagyon elégedett vagyok a jelenlegi állapottal. A hajó egyenesen nagyon gyors, emellett nagyon hatékony és
hogy biztonságosan haladjon a sarkokon.
Ebben az összefüggésben azt is el kell mondani, hogy nem egyedül fejlesztettem a hajót, hanem klubtársaimmal és barátaimmal, Arne-val és Gunnar Hold-szal. És természetesen új gondolataink vannak a hajók fejlesztésére és fejlesztéseinkre. A kérdés csak az, hogy minden gondolat megvalósítható-e.
A következő év legfontosabb pontja az lesz, hogyan lehet a kiegészítő energiát ésszerűen átalakítani az új NiMH cellákon keresztül. Attól tartok, hogy majdnem továbbjutsz az F1 osztály sebességtartományaiba.
SM: Milyen technikai alkatrészeket használt a csónakjában?
JM: Az akkumulátorokat a Team ORION-tól kaptam, amelyek valószínűleg jelenleg a legjobb akkumulátorok számunkra
Versenyző hajósok felkészítése - legalábbis ezt mutatták átfogó összehasonlító tesztjeim.
A motoroknál a Hopf kefe nélküli 35-9 HT mellett döntöttem megfelelő 70A vezérlővel. A 9-es motor nem feltétlenül gyorsabb, mint a Thale-ban még használt 35-10, de több tartalékot kínál
a jövőre nézve (új elemek), és gyorsabb az erősebb mágnesek miatt. A motor az
közben vízhűtéses és most egyenesen hideg marad. Ez az apróság működése óriási.
A 70A vezérlőnek akkor sincsenek hőproblémái, ha nem trópusi külső hőmérsékleten hűtötték, de hiányzik
a jelenlegi határérték 40 A-nál. Távollétük néhány másodperc vezetési időbe kerül, valódi gyorsulási előny nélkül. Összességében azonban nagyon elégedett vagyok a választott kombinációval.
Magam dolgoztam a propellereken a 30 mm-es Benecken alapján. A lejtés körülbelül 30 mm-re csökkent.
SM: Mit szólnál az új hajód súlyához?
JM: A tömeggel nem voltak problémák, még ólmot is kellett adnom ahhoz, hogy elérjem a minimális 1000 g-os súlyt. A csónakom ekkor 1016 g volt. Mert korábban nincs kockázatom ellenőrizni
Mindig egy kicsit több ólmot teszek a csónakba, mint szükséges. Ha a csónak túlsúlyos
kizárják ezért a futásért, és mind hiábavaló lett volna.
Végül külön köszönetemet szeretném kifejezni Arne és Gunnar Hold barátaimnak, akiknek segítsége nélkül biztosan nem nyertem volna meg a címet. Egyrészt nagyon szórakoztató fejleszteni a hajókat veletek, másrészt hatalmasat támogattatok a világbajnokság előtti káosz héten. köszönöm.
SM: Köszönöm az interjút. Ilyen sikereket kívánunk a jövőben, főleg szintén
az ECO versenyzőinek megrendezett Nemzetközi Németország Kupára (IDC).
JM: Köszönöm, Hans. te is. Fel