A francia autóipar ellenállása vagy együttműködése a második világháború alatt
1 Vespasianus óta ismert, hogy a pénznek nincs szaga. A nagy nemzetközi csoportok által a náci Németországgal kötött jó üzletek az egyik korabeli illusztrációja annak az elvnek, miszerint az erkölcsi és a bizalmi értéket nem szabad összekeverni. Talbot Imlay, érdeklődve a Ford francia leányvállalata iránt, érdekes esettanulmányt kínál: igaz, a háborús produkció nem felelt meg a német megszállók elvárásainak, de a Harmadik Birodalom háborús céljainak szembeszállása aligha volt ennek oka, ahogy 1945 után vitatták.
1944 októberében, Párizs felszabadítása után két hónappal a francia rendőrség letartóztatta François Lehideux-t, és "ellenséges hírszerzéssel", azaz a megszállás alatt álló németekkel való együttműködéssel vádolták. 1940-től, még harmincas éveiben, Lehideux központi szerepet játszott a Vichy-rezsim gazdaságpolitikájában, mint a munkanélküliség elleni harc biztosa, a nemzeti felszerelések általános küldötte és az ipari termelés államtitkára? [1]. E funkciók mindegyikéhez szoros együttműködésre volt szükség a német megszállási hatóságokkal; azonban a francia autóipar szakmai szervezetének, az 1940 szeptemberében létrehozott Autó- és Kerékpárszervező Bizottságnak (COA) felelős igazgatójaként végzett tevékenysége látszólag leginkább a Lehideux-t terhelte. 1940 és 1944 között az autóipar termelésének mintegy 85% -a a németeké volt; így a francia autógyártók együttesen jelentősen hozzájárultak Németország háborús erőfeszítéseihez, és Lehideux, mint az iparág politikai vezetője, közvetlenül felelős volt érte.
3François Lehideux erőteljesen védekezett az ellene felhozott együttműködés vádjai ellen, és végül megnyerte az ügyét. 1946-ban szabadult a börtönből, három évvel később az ügyet lezárták. Mint sokan, akiket kollaborációval vádoltak, Lehideux is a hazaszeretet és az enyhítő körülmények keverékére hivatkozott: Franciaország érdekeit védte egy nehéz időszakban, amely során nagyon kevés lehetőség volt. Lehideux azonban sokkal tovább ment: nemcsak tagadta, hogy kollaboráns lenne, hanem aktív ellenállóként mutatkozott be, hivatkozva a háború alatti ellenállási csoportokkal való kapcsolataira. Mindazonáltal legfőbb védelme az volt, hogy vezetésével a francia autóipar a gyártás szándékos lelassításával szabotálta a német háborús erőfeszítéseket.
4A François Lehideux által védett alultermelési tézis nemrégiben népszerűvé vált a kutatók körében. Laurent Dingli fenntartja, hogy a többi nagy autógyártóhoz hasonlóan a Renault is a "fékezés politikáját" vezette a megszállás alatt? [2]. Jean-Louis Loubet a Felszabadulás utáni Lehideux védekezési érveit visszhangozva az alultermelés bizonyítékaként említi az 1940 utáni termelés hirtelen visszaesését. A Peugeot például a francia vereséget megelőző kilenc hónapban csaknem 24 000 járművet gyártott, a megszállás négy éve alatt azonban csak 27 415 járművet gyártott. Loubet szerint ezek a számok "önmagukért beszélnek? [3] ”. Ugyanezen a vonalon François Marcot azzal érvel, hogy Peugeot szisztematikus "rosszakaratot" tanúsított a németekkel szemben, elfogadva az általa "a gyártás visszaszorításának szándékos stratégiáját". Általánosságban elmondható, hogy Marcot azt sugallja, hogy az iparosok nemcsak üzletemberek voltak, akik vállalatuk érdekeinek védelmében szorgalmaztak, hanem olyan ellenállók, akik hazafiságból igyekeztek akadályozni a megszálló haladását? [4].
7Nyilvánvaló, hogy nem lehet biztosan megállapítani, hogy a Ford SAF alig vett részt a Ford-Werke által vezetett teherautó-gyártási programban; De nem ez a kérdés. Annak feltételezése, hogy a Ford SAF maximális kapacitással termelt, azt állítja, hogy érdekeivel ellentétesen jár el, amire nincs bizonyíték. Ezzel eljuthatunk egy utolsó érvig: ha a Ford SAF a fent említett okok miatt alulteljesít, akkor tevékenysége (vagy nem tevékenysége) nem jelentett ellenállást az utasokkal szemben. A Ford SAF elvben soha nem kifogásolta a németek munkáját. Éppen ellenkezőleg, minden azt jelzi, hogy a vállalat teljes kapacitással termelt az utasok igényeinek kielégítésére 1940 és 1942 között. Ezt követően nem annyira a Ford SAF politikája, mint inkább a háború általános politikai-gazdasági kontextusa változott meg., megváltoztatva a vállalat elképzeléseit saját érdekeiről és lehetőségeiről.
8Míg az 1930-as évek gazdasági világválsága az egész francia autóipart érintette, ennek különösen súlyos következményei voltak a Ford SAF-re nézve. Ez a többségi tulajdonban lévő amerikai leányvállalat valóban az akkori gazdasági nacionalizmus áldozata lett. A vámok és kvóták elterjedése korlátozta a járművek összeszereléséhez szükséges alkatrészek behozatalának képességét. Ezenkívül más autógyártók nem voltak hajlandók csatlakozni az iparág vezető szervezetéhez azzal az ürüggyel, hogy külföldi cégről van szó. Hasonló okokból a kormány nem volt hajlandó segíteni a Ford SAF-nek sem pénzügyi támogatással, sem pedig járműveinek megvásárlásával. Az értékesítés és a termelés ebben az évtizedben csökkent, ami jelentős veszteségekhez vezetett, ami csak 1933-ban megdöbbentő 20,7 millió frankot tett ki. 1937-ben a Ford SAF, amely az 1920-as évek első felében Franciaországban a harmadik gépjárműgyártó volt, másodlagos szereplő az iparban, 8% -os piaci részesedéssel? [11].