A második repülési rendszer, szükséges lépés
Preambulum:
A halálos kimenetelű balesetek nagy hányada gyakran összefügg az irányítás elvesztésével a talajközeli fázisokban. Különösen a könnyű repülés területén a rendszeres gyakorlat hiánya, néha a gyakorlat hosszú felfüggesztésével, de a második repülési rendszer hiányos ismeretével is okozza ezeket a baleseteket.
Az irányítás elvesztése alacsony magasságban általában végzetes! Ezért kifejezetten ajánlott egy jelentős inaktivitás után frissíteni tudását és gyakorlatát, szükség esetén oktatóval.
A második repülési rendszer:
A második, helyesen veszélyesnek ítélt repülési rendszer kötelező a felszállás és leszállás során. Óhatatlanul átéljük ezt a repülési rendszert, ahol a túl nagy előfordulási gyakoriság, a brutális fellépés vagy a bizonytalan aerológia miatt jelentős a veszélye annak, hogy elveszítjük a repülőgép irányítását.
- Korai orr-felhúzás a gép ragadós fűből való kihúzására
- Nincs gyorsulási szakasz
- Sebesség regresszió rövid döntőben
- A futópályával való érintkezés előtt túl orr-felhajtó magasság
A második sebességet a repüléshez szükséges teljesítmény és a motor által leadott teljesítmény közötti aránytalan különbség határozza meg., tehát amikor több erőre van szükség a lassú repüléshez.
Ha a szükséges teljesítmény meghaladja a rendelkezésre álló teljesítményt, és közel van a földhöz anélkül, hogy le tudna ereszkedni, a helyzet kritikus.
Akkor találkozunk ezzel a helyzettel, amikor túl korán próbálunk felszállni, és ez lesz a bódé vagy az erőltetett ereszkedés.
Felszállás:
Ha a repülőgép súlya és a mérleg helyes, a forgatást a repülési kézikönyv által ajánlott sebességgel hajtják végre, és a repülőgép meglehetősen korán elhagyja a második sebesség kritikus zónáját. Valójában felgyorsul a fő fogaskerék kerekeinek súrlódási együtthatójának kiküszöbölésének és az incidencia, tehát a ellenállás fokozatos csökkentésének köszönhetően.
Ha a szemléletnövekedés túl nagy, és túl korán vagy hirtelen hajtják végre, a repülőgép a második sebességfokozat kritikus zónájában maradhat, nem mászik fel, és ha gyorsan nem történik semmi, a sebességnövekedést megbüntetik, és az repülőgép megváltozik.
Az elakadás megközelítése nagyon lassú repülésnek felel meg, amikor a támadási szög közel van a második sebességfokozat kritikus támadási szögéhez közvetlenül az irányítás elvesztése előtt, amely az elakadási támadási szögben következik be.
Leszállás:
A leszállási szakaszban a leállás néha akaratlanul is bekövetkezhet a motor teljesítményének váratlan csökkenése vagy turbulencia miatt nyírással vagy anélkül, ha a szélgradiens nagy.
Ha elegendő a víz a gerinc alatt, az elakadásból való kilábalás nem jelent problémát, csak engedje le a támadási szöget, majd hajtson végre sima erőforrást. A talaj közelében ez már nem lehetséges, már nem "adhatjuk fel az irányítást", és csak a hajtóerő mentheti meg a süllyedő helyzetet állandó gyakorisággal.
A pilótázás nehézsége tehát az, hogy kis sebességgel érje el a talajt a visszapattanás elkerülése érdekében a háromkerekű vonat fő sebességváltóján és egy hagyományos vonatnál 3 ponton. Mindezt olyan támadási szöggel, amely garantálja a repülőgép irányítását, különösen a menet közben, ezért nagyobb sebességgel, mint az istállónál, majd a lehető legrövidebb távolságon keresztül taxizik.
Menj körbe:
A megkerülés során el kell kerülni a második sebesség kritikus zónáját, hogy olyan támadási szögben működjön, ahol a rendelkezésre álló teljesítmény meghaladja. A manőver ötlete az, hogy lefelé haladó pályáról felfelé haladjon, rugalmas attitűd forgatással, a szint hozzáállásig, majd alkalmazza a mászási erőt.
A föld hatása:
A feltétel teljesülésének pontos pillanatában a repülőgép a VS minimális emelési sebességnél alig nagyobb V sebességgel, vagy néha ennél a VS alatt is felszáll, és ez elsősorban a "A föld hatása" és a szárny körüli légáramlás módosítása, amely nagyobb emelést biztosít néhány méterrel a kifutópálya felett.
Ez a hatékonyságnövekedés megváltoztatja a repülőgép aerodinamikai attitűdjét, sőt, egyenlő emeléssel csökkentheti a támadási szöget és annak indukált ellenállását. Ez javítja az emelés-ellenállás arányát, ezért a simaságot, viszont a viszkozitás miatti súrlódási ellenállás állandó marad.
Úgy véljük, hogy a talajhatás csak akkor válik szignifikánssá, ha a szárny és a kifutópálya közötti távolság érzékelhetően kisebb, mint a szárnyfesztávolság.
Ezen túlmenően az aerodinamikai áramlás normalizálódik, és a VS is, így könnyen megérthető, miért nagyon veszélyes maradni a második rezsim kockázati zónájában a talajhatás előnye nélkül.
Következtetni:
A felszállási fázist, az emelkedőt, a végső és a leszállást második sebességgel hajtják végre, veszélyeztetés nélkül, ha:
- Először felmérjük a nagy hatású lassú repüléssel kapcsolatos ismereteinket.
- Készítünk egy mentális diagramot a döntéshozatalról felszállás, magasság, sebesség, kanyar előtt.
- A helyzet jobb tudatosítása érdekében továbbra is koncentrálunk.
- A második rezsim kritikus zónája maximálisan lerövidül.
- Rugalmas kormányzást alkalmazunk.
- A gördülésszabályozásnál nagyobb sebességet érünk el talajhatással.
- Jól ismerjük a használt eszközt.
A repülési gyakorlat megszakadása után, még viszonylag rövid idő alatt is, a felkészülés továbbra is nagyon fontos pillanat, mert lehetővé kell tennie, hogy visszanyerje a gép sajátosságait, felfrissítse ismereteit a helyzet ismeretének tökéletesítése érdekében annak idején eljött.