ALPINE GTA V6 Turbo (1986-1990) - HASZNÁLT ÚTMUTATÓ
AZ AMERIKAI ÁLOM ?
A Renault most egyedül tudja irányítani Alpine sorsát. Az Alpine V6 GT lesz az első a 100% -os Renault-korszakban 1985-ben, és bejelenti a felső verzió hamarosan érkező változatát: a V6 Turbo-t. De mindenképpen nagyon késő, tudva, hogy a verseny nem maradt inaktív! Az Alpine V6 Turbo, bár átitatott a minőségekben, elsősorban a sportos és luxus GT-k kedvelőinek szól.
Szöveg: Nicolas LISZEWSKI
Fotók: D.R.
Sajnos a Renault akkor úgy gondolta, hogy az Alpine márkát át kell adni annak, hogy Renault-nak hívják, és elhanyagolta mind a belső megjelenést, mind a mechanikai hangzást. Csak a Le Mans-i karrierje végéig értette meg végül a kiváltót az ex-Régie. A volumenről és a kereskedelmi sikerekről szóló álmok eltűntek, és nem támadhatunk büntetlenül a Porschét
Anélkül, hogy már sokadik alkalommal át akarnánk írni a Dieppe márka rajongói által ismert történelmet, ajánlatos felidézni néhány időrendet, hogy jobban megértsük az Alpine V6 GT és V6 Turbo iránt érzett elvárásokat a rajongók és a potenciális vásárlók körében, valamint Ezért a csalódás rögzült. Jean Redélé új lendületet szeretett volna adni az Alpine-nak azáltal, hogy a Porsche-t jobban szembeszállta, főleg az Alpine A310-el. Olyan autó, amely félúton maradt egy sportautó, például az A110 "Berlinettes" és a Porsche 911 által szimbolizált GT között. Csak itt, korlátozott eszközök és a Renault-val kötött megállapodások között, amelyek korlátozzák a mechanikai alkatrészek választékát, az első A310-et csak felszerelni lehetett négyhengeres! Nagyon jó és elbűvölő autó, hibás teljesítménye és mechanikai nemessége ésszerűen nem tudta megrázni az 1971-ben bemutatott Porsche 911, Maserati Merak, Ferrari 308-at, csak 1976-ban engedélyezték végül a V6 PRV-t. De már nagyon késő
BEMUTATÁS
Ha a Renault, az AMC (akkor a Renault tulajdonában lévő) és a Berex belső kialakítása versenybe kerülne, akkor végül Heuliez, akkori tervezője, Gérard Godefroy ceruzalövésével nyeri el a szavazatokat. A specifikációk meglehetősen egyszerűek voltak, mivel az autót az A310 logikai folytatásaként kellett azonosítani, hogy ihletet adjon belőle, de túlságosan sem mindegy. Mindenekelőtt aerodinamikailag nagyon hatékonynak kellett lennie ahhoz, hogy kompenzálhassa a versenyen alacsonyabb teljesítményeket. Az eredmény nagyon meggyőző 0,30-as Cx-el érhető el egy sportos GT esetében, amelyet gyakran károsítanak ebben a gyakorlatban. Ezért logikailag megtaláljuk a GT változat általános megjelenését, meglehetősen névtelen elülső felülettel, nagy fényszórókkal az üveg alatt, és jelzőkkel a mellékben. A Renault kívánsága az volt, hogy a GTA-k azonosuljanak a gyémántpaletta többi részével. elem
A vonal nagyon áramvonalas, nagyon nagy üvegfelületek és a hátsó szárny fölötti lépcső jellemzi. Az oldalsó negyedablakokon egy stilizált "V6 Turbo" van elhelyezve, mint megkülönböztető jel. A hátsó rész a legbecsültebb egyhangúlag a nagyméretű integrált spoilerrel, amelynek szerepe nem elhanyagolható mind a hátsó tengely megtámasztása, mind a levegő/légcserélők friss levegővel való ellátása szempontjából. Két nagy füstölt optikai egysége között egy rács is található a turbós V6 PRV szellőztetésére, mert a buborék alatt kifejezetten nagyon meleg van. A V6 Turbo 15 hüvelykes alumínium felnikkel van felszerelve, amelyek kialakítása a turbóturbinák bordáin alapszik. Szerencsére sokkal esztétikusabbak, mint GT nővére. A karimák elrejtik a csavarokat. Egy borda veszi körül az egész testet, hogy kevésbé nyájas legyen. Nagyméretű aerodinamikus és profilos külső tükrök vannak felszerelve (az utastér opcionális az első évjáratokban).
PILÓTAFÜLKE
Az utastérben továbbra is kételyesebbek maradunk. Ha a Marcello Gandininek tulajdonított műszerfal kialakítása praktikus és futurisztikus akar lenni (természetesen a 80-as években!), Akkor mindenekelőtt az előadás megvalósítása és gondossága hiányzik. Kár, mert használat közben ez a műszerfal nagyon praktikus és nagyon ergonomikus. Az "A" nyíllal ellátott három küllős kormánykerék mögött a fordulatszámmérő, a fordulatszámmérő és a fedélzeti számítógép található. Bal oldalon további jelzők találhatók a tartozék vezérlő kapcsolókkal és a levegőztetővel, a jobb oldalon pedig a figyelmeztető lámpákkal, mindig a kontaktorokkal és a levegőztetővel. Az irányítópultról induló központi konzol befogadja a rádiószerelvényt (az egyszerű rádiótól a miniláncig a kiválasztott opcióktól függően). Ezután a központi alagútban megtaláljuk a vezetőt ideálisan elhelyezett sebességváltó kart, majd a fűtés és a szellőzés vezérlését. A szirom stílusú ülések jó vezetési helyzetet kínálnak, alacsonyan ülnek, és a lábuk egyenes (és szinte egyenes a szinte összehangolt pedálnak köszönhetően). Mögötte két kis extra ülés emlékeztet a hátsó túlnyúlásban lévő motor előnyeire ennek a francia GT 2 + 2-nek.
Alapkivitelben az első évjáratok szövetburkolattal vannak felszerelve (mint a V6 GT esetében), amely az észlelt minőségben valóban szorongató, míg a műszerfal műanyagai és a beállítások úgy tűnik, hogy megegyeznek a Renault Expresséval, természetesen az Alpine V6-mal. A Turbo alapfelszereltséggel és mindenekelőtt jelentősen olcsóbb volt, mint rangosabb riválisai. De úgy tűnt, hogy az igazi ügyfelek kevésbé ragaszkodnak az olcsó fizetéshez, mint a minőségi belső világegyetemhez. Az alapfelszereltség egyelőre nagyon komplett volt, és a lehetőségek nem voltak túl sokak: fémes vagy lakkozott irizáló festék, bőr belső tér, Renault 4 x 20 W - 6 LE sztereó, légkondicionáló, bársonyos belső tér, retro külső utas, személyre szabott csomagolás. Az üzemanyagtartály töltőnyílása az első motorháztető alatt volt, ami tovább csökkentette a csomagmegőrzési lehetőségeket.