Első utazás a Jaguar F-Type-ban - igazi úri versenyző szenvedélyvezetés
A Jaguar E-Type - mit szerettünk mindannyian, mit szeretünk még mindig! Szinte minden benzinfej álma, igazi klasszikus. Ennek eredményeként az új F-Type iránti izgalom a várakozásoknak megfelelő volt! Az E-Type óta az első tiszta, kétüléses sportautó a Jaguartól. "A menetdinamika szempontjából az F-Type ott folytatja, ahol az XKR-S elhagyja", és hasonló volt a britek teljes testű ígérete. Megkaptam az alkalmat, hogy az első kijáratomnál rávilágítsak erre.
Az optika terén nem kell sokat mondani a Jaguar F-Type-ról. Mint minden más jelenlegi Jaguar, ez is gyönyörűen rajzolt. Még inkább: erősnek, izmosnak tűnik, de soha nem túlzott, tolakodó vagy akár hivalkodó. Csak a hathengeres változat központilag elrendezett kipufogócsövei zavarják a képet, amelyek a beépítési szög és az átmérő szempontjából kissé „szándékosak”.
A belső térben a tervezők stílusosan, sportosan engedték le a gőzt. Vannak szép trükkök is, mint például az XF-ből tudod. Tehát az automatikus sebességváltó forgókapcsoló-választója, amely a középkonzol felől érkezik, az XF-en található, az a "szellőzőalagút", amely az F-Type műszerfalán húzódik. A használat? Valószínűleg egyik sem. De a hatás működik: a látványt könnyedén, lelkesen meg lehet nézni minden induláskor.
Természetesen nem ez az egyetlen látvány, amely a motor beindításakor látható. A másik látvány akusztikus formában van, és olyan kifejezéssel rendelkezik, amelyről csak álmodni lehet: legyen szó V6-ról vagy V8-ról - ha mozgásba hozza a dugattyúkat, aligha létezik erőteljesebb és szebb akusztikus kifejezés egy egyszerű kémiai folyamatnál mint az üzemanyag és az oxigén keverékének égése az F-Type-ban. A hangzásvilág tiszta libadombokat nyújt. Persze, itt legkésőbb az alábecsülésnek vége. És az F-Type sem kapcsolható „csendesen”. Még akkor is, ha a középkonzolon található fedélvezérlés gombjával azt mondod, hogy jelenleg nem akarod, hogy ilyen hangos legyen, csak a basszus háttérzenét veszíted el. A brit még mindig hangosan ordít, és a túllépéskor olcsón recseg. Mennyibe kerül egy úr, és mikor válik vulgárisá? Nem teszek fel kérdést erre a válaszra, mert tetszik nekem és a véleményem a „Márkaörökségről”, és Ön egyébként is tud ilyen dolgokat. Ezért csak Fabianra hivatkozok az asphaltfrage.de webhelyről, aki a hangot kissé túl soknak és alkalmatlannak találta.
De éppen a V6 remekmű akusztikai jellemzőit tekintve. Ismeri a V8-at, elvárja, hogy úgy szóljon, ahogy hangzik. De a V6. Úgy hangzik, mint egy V6-os motor rég elfeledett napokból. Rekedtes csörgés, erős, hangos sikítás. Időnként egy Porsche hathengeres boxer fűrészelésének felidézésére emlékeztet, amit az F-Type S ordít az erdőbe!
Egyébként a belső kivitelezést kissé alkalmatlannak találtam. A csúcsmodellben a kompresszoros V8 és 363 kW (495 LE) volt-e ez „rendben” vagy „értékes”, az egyszerűbb V6-os modellben (opcionálisan 250 kW/340 LE vagy 280 kW/380 LE), de a felhasznált műanyagok minősége és általában az anyag tulajdonságai hagyottak kívánnivalót egy ilyen osztályú autó számára. Természetesen a Jaguar azt állítja, hogy az F-Type olcsóbb, mint a megfelelő Zuffenhausener. Az ilyen autó szokásos felszerelésével még a V6-os modellnél is könnyedén megkarcolhatja a 100 000 eurós határt. Cserébe a tető szigetelése kiemelkedő, és bezárt tetővel szinte olyan vagy, mint egy kupéban.
De térjünk rá a lényegre: hogyan hajt az F-Type? Dióhéjban: mozgékony és nagyon mozgékony. Néha érezhető a legalább 1,6-os, reálisan inkább 1,7–1,8 tonnás súlya, de ez nem változtatja meg a vezethetőségét. A kormányzási reakció rendkívül közvetlen, és az alváz teljes egészében képes működni önmagával: a terhelés változásakor nagyon enyhe túlkormányzás, amelyet a gázpedál használatával lapos és állandó szögben lehet tartani az ív kijáratáig, az alulkormányzás egyébként is kellemetlenséget okoz. Az egész viszonylag érzékeny kormányzással, közvetlen kormányaránnyal és vezetési élvezettel párosul!
Csak a motor vezérelhetősége, függetlenül attól, hogy V6-os vagy V8-as - mindkettő kompresszorral - időről időre nyugtalanságot okoz, különösen akkor, ha a ZF 8 fokozatú automata átalakítója nem igazán tudja, hogy az ebből fakadó centrifugális erőknek köszönhető-e. A sebességváltás megfelelő lenne, vagy elősegítené a destabilizációt. Kár, mert különben a motorok teljes mértékben meg tudnak győzni a teljesítményről, és az automatikus sebességváltás gyorsan és precízen, még akkor is, ha a vezető ezt kéri. Verseny módban a sebességváltókat is tartják, és a vezető valóban a kerék főnöke.
Azon a néhány kilométeren, amelyet megtehettem, a nem perforált acélfékek sem voltak zavarba ejtőek. Néhány élesebb kanyar után erős bűz jelezte, hogy az anyag már meglehetősen magasabb üzemi hőmérsékletet ért el, de a pedál nyomásának elhalványulása vagy csökkenése még nem volt érezhető.
Következtetés
A Jaguar F-Type valóban AZ atléta? Nem egészen. Inkább utánozza a derűs GT-t, amely ide-oda vastag sportnadrágot vesz fel. A menetdinamika szempontjából a Boxster, sőt a ’11 -es sorozat is következetesebbnek érzi magát. Az a tény, hogy nincsenek perforált lemezek vagy akár összetett fékek, aláhúzza, hogy a Jaguar nem biztos, hogy ezt olyan radikálisan jelenti, mint kívülről. Az F-Type mindenképpen jó autó. Akár szidni szeretné a sportolókat, a GT-ket, a radikalistákat, a cirkálókat vagy bármi mást - valójában mindegyiket kínálhatja. Lehet, hogy nem nehéz pályás napi használatra készült, de mégis ki csinálja? A müncheni Leopoldstrasse-on sétálva garantáltan ellopja a show-t sokan másoktól.