F1 Spanyolország - Tech Corner - PitStops
A szezon első európai versenye meghozza az első figyelemre méltó frissítéseket is. Néhány…
Mercedes AMG
A világbajnok csapat egy minimális csomaggal állt elő a spanyol szakaszra. A fékek hűtésére elülső részen egy további terelő található a légbeszívó közvetlen közelében. Feladata, hogy a levegőt a kerekek belsejéből kifelé irányítsa, ahol az oldalsó lábú áramlásszabályozó veszi és irányítja az autó hátuljába. Kisebb frissítésnek tűnik, de a szerep rendkívül fontos a monopst hátsó részénél, ahol a diffúzor helyes működése helyes légáramlással is jár.
Két mini áramlásszabályozó is található a korongtáblák felett, plusz egy másik alul. Utóbbinak kettős szerepe van. Az első egy távtartó és egyenes a bárkák számára, a második pedig megegyezik a fenti kettővel. Válassza szét a pilótafülke mellett áramló levegő áramlását. Az egyik rész a beömlőnyílásokon keresztül lép be az oldalsó lábra, az egyik pedig az oldalsó lábak alja felé irányul, hogy tapadjon rájuk és a diffúzorhoz maradjon.
Hátul a test szükséges fejlődését észleljük, amelyet a fent említett áramlásszabályozók indukálnak. A Mercedes úgy alakított ki egy alagutat, hogy a hátsó testet a padlóhoz illesztette. Az oldalsó lábak aljára rögzített légáramlás egy részét a padlón és annak közelében lévő egyéb aerodinamikai függelékek (padlógörgők, gumiabroncsok és fékcsatornák) izolálják és zavarják a diffúzor hatékonyabbá tétele érdekében. Ez egy aerodinamikai evolúció, amely a Red Bull által a fújt diffúzor során kitalált megoldásokra gondol.
Újabb változás jelenik meg az összeomlás szerkezetén. Mindkét oldalán a Mercedes két másik terelőt rögzített, amelyeknek az a szerepe, hogy korlátozzák az újonnan létrehozott alagúton keresztül érkező levegő tágulását. Annak érdekében, hogy a diffúzorból kivont levegő és az autó középső részéből (az imént beszélt alagútból érkező) érkező levegő ne zavarja negatívan a kipufogógázból áramló levegőt. A három áramlás (kimenet, diffúzor és a diffúzor felső része) az ütközési szerkezet után csatlakozik, az interferencia ezúttal konstruktív, és még nagyobb nyomást generál a hátsó tengelyre.
Ezek a változtatások lehetővé tették a német csapat számára, hogy ne használjon majomülést extra leszorításhoz, de a hátsó szárny fő terve már nem volt alacsony ellenállású. A Mercedes egyenes élekkel használta a tervet.
A nyomásveszteség már észrevehető lett volna, és a majomülés által előidézett ellenállás már egyenes vonalakon sebességvesztést okozott.
Red Bull Racing
Végül a Red Bullnak sikerült megfelelnie az FIA ütéstesztjeinek, és Barcelonában bemutatta az új rövidebb orrot. Őszintén szólva, a központi kiemelkedés hosszabb, mint a régi orr, de az orr fő szerkezete ott ér véget, ahol az első szárny a tartóelemekhez van rögzítve. Mondhatnám, hogy a Red Bull lemásolta a megoldást a Toro Rossótól.
Az új orr alacsonyabb, a kiemelkedés és az első szárny közötti távolság kisebb. Ami kisebb légbeömlést jelent. Ezért az állványok, amelyekre az első szárny kapcsolódik, konvergensek, hogy felgyorsítsák az orr alatti levegőt. Egyébként a Red Bull nem talált semmi újat. Mindkét autó a régi hátsó szárnyat használta, rövidebb résszel a véglapokon. Ezzel elegendő aerodinamikai nyomást lehet létrehozni az Y100 szárny használata nélkül.
Williams Martini Racing
Frank Williams csapata kevés hírrel érkezett. Elöl az autó szinte változatlan. Az első szárny megegyezik azzal, amit az utolsó fődíjnál láttam. A tetején azonban megjelent egy gurney fedél, de ez nem nevezhető újdonságnak. Ez inkább a spanyol pályára jellemző mini evolúció.
A szó valódi értelmében vett hírek az oldalsó lábakon láthatók. Pontosabban a tetejükön. Még két örvénygenerátor jelenik meg. Hasonló megoldás, mint amit a McLaren használ. Ezenkívül a pilótafülke oldalán lévő vízszintes VG kiegyenesedik. A Sidepod áramlásszabályozók felülről egyenesebbek, függőleges oldalukkal derékszöget képeznek.
Hátul Williams semmit sem változtatott. A motorháztető megegyezik a Bahreinben használtéval, de a keleti versenytől eltérően a Williams mérnökei úgy döntöttek, hogy a majom ülését mindkét versenyautóhoz rögzítik.
Scuderia Ferrari
Amikor a Ferrari kinyitotta garázsa ajtajait a Barcelona közelében lévő körúton, mindenki csodálkozott a látottakon. Egy SF15-T típusú autó szinte teljesen megváltozott a legutóbbi versenytől. Bár ismert, hogy a szezon első európai szakaszában az autók első jelentős fejlődése jelenik meg, az olaszok autóján megfigyelt frissítések száma sokakat elgondolkodtatott azon, hogy a Ferrari nem használja-e a a Saubertől egy ilyen aerodinamikai csomag kifejlesztésére. Nem valószínű, hogy azt mondanám. Talán ezt az evolúciót már a szezon kezdete előtt megtervezték. Ebben az esetben a csapat mérnökeinek ideje volt elvégezni az összes aerodinamikai és folyadékszintű elemzést, hogy felhasználják ezt a jelentős frissítési csomagot Spanyolországban. Vegyük őket egyenként.
Az elülső szárny belső szélén módosított felső sík van. A hely, ahol a háttérrel egyesül, nagyobb, és geometriája megváltozott. A belső görbület szöge kisebb, és a végén a mérnökök egy gurney fedelet rögzítettek.
A fékcsatornák módosultak. A fékek hűtésére szolgáló levegőbevitel kissé alacsonyabbnak tűnik, de a hűtési szerkezet sokkal szélesebb. Ezenkívül a fékcsatornák alján lévő áramlás-terelőket is módosították. Sokkal közelebb vannak a fékcsatornához, két aerodinamikai felület alkotja őket.
Először látunk osztott bárányt a Ferrari autókon. Az aerodinamikai felület támadási síkokból áll.
Az áramlásszabályozók is cserélődnek. Ha eddig az oldalsó lábfej áramlásszabályozóinak az oldalsó lábak fölötti vízszintes része csatlakozott a pilótafülkéhez, akkor most az oldalsó láb csak egyharmadát fedi le. Ezenkívül egy vízszintes áramlásszabályozó indul a pilótafülkéből, amely a végén felfelé hajlik. Az áramlásszabályozók függőleges része szűkül és a támadási szög megnő.
Az oldalsó lábakat is módosították. Elöl szűkítették őket, hogy elősegítsék a levegő áramlását a hátsó részre az áramlásszabályozók és a hajlólemezek új fejlesztései miatt.
Az oldalsó lábak alján van egy terelő, amelynek szerepe a levegő áramlásának erre a területre való ragasztása és a kocsi hátuljába történő irányítása. Ha akarja, ez hasonló megoldás, mint amit a Mercedes talált. Itt a fent látható alagútra utalok.
A hátsó fékcsatorna-fékek is módosulnak. Előttük van egy változás, amelynek az a szerepe, hogy hatékonyabban irányítsa a levegő áramlását a kerekeken belül. Hátul a szárnyak a diffúzor és a hátsó szárny véglemezek alsó része felé íveltek, ahol a szezon kezdete óta a Ferrari a függőleges rugókkal és egy sor vízszintes résszel rendelkezik. Még két gumiabroncs jelent meg a padlón, hogy minimalizálják a kerékhez rögzített légáramlás és a padló interferenciáját. Minden, nyilvánvalóan nagyobb aerodinamikai nyomás létrehozása érdekében.
A diffúzor szintén lényegesen módosul. A tetején két terelő van a végén, hogy gyorsítsa a táguló levegőt, és a diffúzor tényleges végei kissé megnyúltak.
A motorháztető szerves részét képező forró levegő elszívó alagutat módosították. Most keskenyebb, de kissé megemelt.
A hátsó szárny új. A fősík és a DRS szárny a végein kissé lefelé hajlik, és a véglap két résszel rendelkezik. Ez egy olyan megoldás, amelyet a Red Bull tavaly vezetett be, és amelyet a Ferrari beépített az autó indítócsomagjába, de az első négy nagydíjért visszatért a tavalyi véglapra.
A versenyre a Ferrari a majomülés által generált extra aerodinamikai nyomást választotta. A frissítésértékelő program fel lett osztva. Miután Raikkonen panaszkodott az instabilitás és a bizonytalan egyensúly miatt, a Ferrari úgy döntött, hogy az összes hírt csak Sebastian Vettel autóján használja. Kimi a bahreini aerodinamikai csomagot használta a versenyen, a hátsó szárny kivételével. A Ferrari úgy döntött, hogy az új szárny előnyei felülmúlják a régit.
McLaren Honda
Bár ez nem technikai frissítés, mégis vizuális változás. Itt a McLaren autók színére utalok, amelyek teljesen megváltoztak a szezon első 4 versenyéhez képest. A rajongók kifejezték azt a vágyukat, hogy a McLaren változtassa meg a színeit, esetleg visszatérjen arra a színvilágra, amellyel Ron Dennis autója az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején törvényt hozott. Még mindig változott a szín, de ez nem tért vissza a rajongók által kért grafikai sémára. A monopottus most fekete és piros. A csillámfestéket elhagyták, ez a döntés úgy tűnik, hogy 2 kilogrammal könnyítette meg az autót.
Egyébként szinte semmi új az autóban. A hátsó felfüggesztőkarok csak aerodinamikailag vannak profilozva a kerekek felé. Fontosabb változás történt azonban a tápegységen. A szívórendszer háza szénszálból készült, helyettesítve a régi, alumíniumból készült változatot. A fogyás mellett a motor hűtése is javul.
A versenyen a McLaren nem használt majomülést.
Force India
Semmi új az indiai fronton a VJM08-B-ig.
vörös Bika
Apró változtatások a Red Bull kishúgán. Az elosztó tetején most három terelő található, amelyek elveszik a levegő áramlását az elforduló lapátoktól, és hatékonyabban irányítják az oldalsó lábakhoz.
A gumiabroncs-spricc profilja megváltozott a hátoldalán.
Ausztráliában utoljára használt Y100 szárnyat használták a versenyen, ami azt jelzi, hogy a Toro Rossónak további aerodinamikai nyomásra van szüksége a hátsó tengelyen.
A motorháztető ezúttal aszimmetrikus, jobb oldalán könnyebb.
Lótusz
Bár a szabadedzéseken az Enstone csapata új változatokkal állt elő az első és a hátsó szárnyon, ezeket nem használták a versenyen. Ezenkívül az orr új, rövidebb változata nem teljesítette az ütésteszteket, és mint ilyen, az egész orrát használták, amellyel a Lotus kezdte a szezont. Van azonban változás a motorháztetőn, amelynek most szimmetrikus a forró levegő kimenete.
Sauber
Egy változás az oldalsó lábakra. Vízszintes szárny, amely a pilótafülkéből indul és csatlakozik a függőleges örvénygenerátorhoz az oldalsó láb tetején.
Ez egy hasonló megoldás, mint amit a Ferrari ugyanazon a területen hozott, de mivel a Sauber oldalsó lábú áramlásszabályozó nem folytatódik az oldalsó láb felett, a svájci változat kicsit más. Egyébként semmi új.
A versenyen mindkét autó az Y100 szárnyat használta.
Kúria
Nézze, itt az ideje, hogy a Manor F1 frissítést hozzon. Kisebb, hogy őszinte legyek, de mégis frissítésnek hívják. Ez egy terelő, amely az oldalsó láb áramlásszabályozójának alján helyezkedik el. Az első lépés a kis csapat számára, amely keményen dolgozik azért, hogy új frissítéseket hozzon a szezon második felében.
A következő verseny a monegaszkai pályán lesz. Nem valószínű, hogy megjelennek hírek. Az azonban bizonyos, hogy az áramkörre jellemző változások történnek, amelyre a legnagyobb aerodinamikai nyomásra van szükség.