Fegyverek enciklopédiája - ILIUSIN IL-102 - Románia katonai
XVI. Rész - IL-102 "A repülő tartály"
B-33, az IL-10 csehszlovák változata
Az új "elülső" repülőgép ötlete az ötvenes évek elején merült fel a szovjet stratégákban, amikor a még mindig használt IL-2/10 típusú repülőgépeket utolérte a repülés világszinten zajló fejlődése, a légcsavaros motorok cseréjével katonai és polgári repülőgépek között reagálók. Ráadásul az 1950-1953-as koreai háborúban észak-koreai és kínai repülőgépekkel felszerelt IL-2/10 repülőgépek, amelyeket valószínűleg önkéntes szovjet pilóták repítettek, nem feleltek meg új kihívásoknak, például vadászgépekkel reakció, radarok, nagy sebességű lőfegyverek, új lőszerek stb. Más szavakkal, szükség volt sebességre és mozgékonyságra, jobb kommunikációs eszközökre, célzásra és célzásra, kiváló tulajdonságú fegyverekre stb., Még akkor is, ha mindez a páncélzat és az ellenséges tűz elleni védelem drasztikus csökkenéséhez vezetett volna.
Az új követelmények és minden bizonnyal a koreai fronton tapasztalt valóság eredményeként a híres Szergej Iliusin által vezetett Tervezési Iroda új „elülső” repülőgépet hozott létre, amely a modern harctér új realitásaihoz igazodik. folytatni kellett az elődök, az IL-2/10 küldetéseit és harci képességeit, de sokkal magasabb szinten. Az első prototípus viszonylag gyorsan elkészült, és nem bizonyult túl sikeresnek, a hat NR-23 fő fegyver elrendezése miatt a repülőgép ormányában (Nudelmann-Richter, 23 mm-es kaliberű), mindkét oldalon három-három fegyver, amelynek belső tartaléka 150 lövedék.
NR-23-tól IL-28-ig
A gép elülső részén ott volt az a két légbeömlő is, amely az 1950-ben gyártott Mikulin AM-5 motorokat szolgálta (később nevezték el, 1953-ban, a híres repülőgép-motorgyártó, Alekszandr Alekszandrovics Mikulin helyettesítésével az OKB-24-nél, Szergej Tumanszkival, az RD-9/REAKTIVNYJ DVIGATEL-9-vel. 1943-ban az OKB-24, valószínűleg az MNTK neve "SOYUZ" vagy "300-as gyár" volt, és a Repülésügyi Minisztériumhoz tartozott. A Tumansky RD-9 a következő teljesítményekre volt képes: hossza 5,56 m; átmérője 670 mm; axiális kompresszor; súly 725 kg; teljesítmény: 3000 kgf/28 kN maximális üzemmódban/3750 kgf/37 kN utóégővel. Ez a motor felszerelte a Yak-25/26/27/28 és MIG-19 repülőgépeket - a román légierő első szuperszonikus repülőgépét. Sőt, a kínaiak licenc alapján építették, WP-6-nak nevezték el, kivitelre felszerelve a MIG 19 helyi verziójával, a Shenyang J-6/F-6-tal. Az RD-9 valódi javulást mutatott az eredeti AM-5 verzióhoz képest, az utóbbi 2150 kgf maximális üzemmódban, utánégetés nélkül, és 2700 kgf utóégetéssel képes előállítani.), ami az ágyúk kilövésekor megállásukhoz vezetett a lövésből származó füst interferenciája miatt.
Az IL-40 volt az első szovjet földi támadó repülőgép, amelyet sugárhajtóművel láttak el, a 2. prototípustól kezdve (IL-40P néven ismert) a szárnyak beágyazásakor a légbeömlők más elrendezéssel rendelkeztek, sokkal konvencionálisabbak, ha ezt meg tudjuk mondani, ami megoldotta az első prototípusok problémáját a motor leállításával az ágyúk kilövéséből fakadó füst felszívódása miatt.
Afanasev-Makarov ágyú, amelyet 1953-1970 között gyártottak, az NR-23 fejlesztése, a következő teljesítményekkel: 23 mm-es kaliber; súlya 43 kg; hossza 1,46 m; csőhossz 1 m; tűzsebesség 1300 lövedék/perc; a lövedék kezdeti sebessége 710 m/s; lövedék hossza 115 mm; a maximális hatótávolság körülbelül 2000 m. Az NR-23-nál 50% -kal nagyobb lövési sebesség miatt a repülőgép ormányában lévő fegyvereket egy hőálló acélból, esetleg titánból készült speciális rekeszbe rendezték, valamint terelő, amelynek szerepe volt a motorok légbeömlőinek kilövéséből származó gázok elhárításában.
A repülőgépet az elektromos vezérlésű repülőgép farkában elrendezett AM-23 ágyúval is ellátták, 200 lövedékkel, és akár 1400 kg bombát is szállíthatott, amelyek közül négyet négy speciális helyre tehettek a teherhordó szárnyakban (egyenként kettőt). szárny) - az IL-102-n található megoldás, a többi a 4 külső oszlopon/irányítatlan rakétákon RS-82/132; további üzemanyagtartályok - legfeljebb 2; 2 fős személyzet, egyikük az AM-23 ágyú kezelője a farokban; a repülőgép ellenáll az 5G túlterhelésnek; teljesen behúzható háromkerekű futómű, állítható pofakerékkel (a kerék 660 × 285 mm volt), a fő kerekek 1100 × 400 mm-esek; a repülőgépnek saját leolvasztási rendszere és hidraulikus rendszere volt, ahol az üzemi nyomás 110-150 atmoszféra volt.
Noha az IL-40 projektet törölték, a 60-as évek végén a technológiai szintre újjászületik, a vietnami konfliktus következtetései, valamint a különböző arab-izraeli és afrikai konfliktusok következtében. Ezenkívül a szovjetek tisztában voltak azzal, hogy az amerikai Northrop és Fairchild-Republic vállalatok "front" repülőgépek projektjein dolgoznak, amelyek YA-9A (Northrop) és YA-10 (Fairchild-Republic). végül megkapta a Fairchild-Republic projektet, az A-10 THUNDERBOLT néven.
Az új elülső repülőgép építésének ötlete 1967-ben került vissza a Vörös Hadsereg, köztük a légierő és a szárazföldi erők figyelmébe, abban az évben, amikor előbbi ilyen repülőgépre irányuló kérelmet nyújtott be. A kezdeményezés főszereplői között akkoriban a Vörös Hadsereg nagy nevei voltak, például Efimov tábornok, a légierő parancsnokhelyettese, aki a II. Világháborúban az IL-2 pilótája volt, és Pavlovski tábornok, a szárazföldi fegyveres erők parancsnoka. Az Iliusin és a Suhoi Tervezőiroda azonnal megkezdte e repülőgépek építését, és két prototípust kapott, az IL-102-et (az Iliusin-tól) és a T-8-at (a híres SU-25 prototípusa, a szuhojiaké, Pavel O.Suhoi tervező közvetlen irányításával). Végül mindenki meglepetésére a Suhoi repülőgép nyer, olyan okok miatt, amelyek manapság még mindig nem egyértelműek az összeesküvés-elmélet egyes követői számára, mivel politikai érdekeket és beavatkozást gyanús hangok.
IL-102 vázlat
Noha az Iliusin az SZKP vezetésében nagy tekintélynek örvendett, a második világháború óta tapasztalattal rendelkezik az "elülső" repülőgépek gyártásában, az az igazság, hogy a Suhoi-nak sikerült a magasabb technológiai szint révén magára kényszerítenie magát - legalábbis a saját repülőgépei tekintetében. (tökéletesen igaz, mert Iliusin projektje keményen indult, a repülőgép nem ért el a verseny teljesítményéhez. Nehéz megérteni, miért tekintették elavultnak, de a Vörös Hadsereg szakértői számára elfogadhatatlannak bizonyult - nagy valószínűséggel annak köszönhető, hogy a farokban lévő ágyútüzet nem egy rádióállomás, hanem csak az üzemeltető irányította. a vezetőfülke hátulja. A katasztrófa befejezéséhez a "verseny" repülőgép, a T-8/SU-25 első repülésére, amelyre 1975. február 22-én került sor, nem volt más, mint Vlagyimir V. Iliusin, Szergej Iliusin fia., amely erős csapást adott a Design Iroda arculatára és büszkeségére. V.Iliusin tesztpilóta volt, de mégis…).
IL-102 tesztekben
KLIMOV RD-33
Ennek az ágyúnak több változata van/egy távvezérelt GSH-23L ágyú a faroktoronyban (Gryazev-Shipunov GSH-23L: súly 50 kg; hossza 1,53 m; csőhossz 1 m; kaliber 23 mm; lövedék hossza 115 mm; kétcsövű ágyú; tűzsebesség 3400-3600 lövedék/perc; a lövedék kezdeti sebessége 715 m/s; 1965-ben állt szolgálatba, sokféle szovjet/orosz repülőgép felszerelésével, és nemcsak ezek variánsaival, például: MIG-21, MIG-23, J-22 ORAO, HAL TEJAS, TU-95, TU-22M, IL- 72, az elhunyt IAR-93 és a leomlás folyamatában lévő, IAR-99, MI-24, W-3 SOKOL)/7200 kg bomba és rakéta, a szárnyak hat speciális helyén vagy a nyolc külső oszlopon (hat a szárnyak alatt és kettő a törzs alatt) a gépen pelyvás rendszerek voltak&flare; páncélzat az utastér szintjén, motorok és üzemanyagtartályok; optikai távolságmérő és fedélzeti számítógép; katapult szék; avionika nagyjából megegyezik a MIG-29A-val.
A 102. 1992-ben
Az első repülésre 1982. szeptember 25-én került sor, jóval az SU-25 első repülése után, amelyet további 250 tesztrepülés követett, végül lejárt a motor erőforrása, valahol 1984-ben. Soha nem cserélték ki őket, Az SU-25 már hullámban van. Az IL-102-nek azonban több erőssége is volt: az átalakított pilótafülke; automatikus öndiagnosztikai rendszer, amely lehetővé tette a repülőgép felülvizsgálatát és karbantartását közvetlenül az első vonalon; gyorsan elérhető volt egy új küldetésre (egyes szakértők szerint még az SU-25 felett is), nincs szükség karbantartási járművekre - saját APU generátorral - az áramellátást és az indítást a katonák időben elvégezhetik.
A vastag szárnyak miatt a repülőgép 950-1000 km/h sebességet tudott elérni tengerszinten, az égen alacsony 250 km/h sebességgel tartózkodva. Sőt, még mindig képes repülni 30-100 m közötti magasságban, földi támadási feladatokban, mindössze 400 m sugarú körzetben gyorsan megfordulva. A repülőgép 9G erőnek ellenáll, képes felszállni és leszállni a kifutópályákról. fejletlen, de a betonokon, teljesen felszerelt, a felszállási menet csak 250-300 m volt (300-350 m leszálláskor). De nem így kellett lennie!
IL-102 kabin
És ha az IL-102-nek nem volt operatív karrierje, akkor nem mondhatjuk el ugyanezt versenytársáról, az SU-25 GRACI/CIOARA-ról (FROGFOOT a NATO nómenklatúrában), anélkül, hogy részletesen megvitatnánk, egy nagyon jól ismert repülőgép. Az SU-25-et ma is használják, modernizálva vagy korszerűsítve, sok légierőben, de dicsőségének pillanata Afganisztán volt. Az is érdekes, hogy az amerikaiak először nem a CIA kémjeinek segítségével tudták meg ezt a repülőgépet (szánalmas a KGB-vel szemben, inkább technikai eszközökre, mintsem az emberi tényezőkre támaszkodva, jelentős pénzeszközöket közepes eredménnyel begyűjtve, legalábbis a szovjet térre), de kém műholdak segítségével valahol 1977 folyamán, furcsa módon RAM-J (!) néven. De élőben találkoznak vele, három évvel később, 1980-ban, amikor a szovjetek leváltották az első, szám szerint 12 békát a Shindand/Afganisztán légibázison, amely a 200. Őrszázadhoz tartozik.
Su-25 ukránul
-a cellában való repülés, két sík, az egyik megtámadja a másikat, biztosítja a védelmet és azonosítja a földről érkező veszélyeket, a szerepek megfordulnak - a 2 sík megtámadja a korábban azonosított célokat, az 1 sík biztosítja a védelmét;
-a "4 lépés" taktika 4 repülőgépet foglal magában, amelyek közül kettő megtámadta a földi célokat, a másik kettő pedig védelmet nyújtott.
A szovjet "varjak" Su-25 emblémája
A "békának" ászai voltak A-stanban, például: Petr Ruban alezredes, a szolgálatra esett "a Szovjetunió hőse"; Jurij Daikov hadnagy; Alexander Rutkoi ezredes (400 küldetés A-stanban) Vladislav Goncearenko kapitány (az oroszok az SU-25-ös pilótának tartják, aki A-stanban a legtöbb missziót hajtotta végre, 415-öt). Az A-stanban az SU-25 pilóták bőre szempontjából veszélyesnek tartott útvonalak a következők voltak: Salang Pass, Panjshir Valley és Kabul Airport.
Bolgár Szu-25UBK
XVII. Rész: A tó és a Sas, I. rész - Moszad és KGB
ADATFORRÁSOK ÉS KÉPEK: Wikipédia nélküli enciklopédia, Internet.