Itt van a jövő helikoptere józanabb, stop-and-start és érintőképernyőkkel!
Az Airbus Helicopter H160-as készüléke előrevetíti a holnap gépeit.
Az autóban vagy az okostelefonokban kiforrott technológiák szállnak le a jövő helikoptereinek pilótafülkéiben. Mivel a forgószárnyak éves nagy tömege, a Heli Expo február 29-én kezdődik Louisville-ben (Kentucky), itt áttekintjük a következő öt évben megjelenő főbb újításokat.
A helikopterek világának, a kereskedelmi repüléshez hasonlóan, új megoldásokat kell találnia a CO2-kibocsátás és a zajszennyezés csökkentésére. Ez az innováció egyik legnagyobb kihívása egy olyan szektorban, ahol a biztonság és a gépek használatának költségei is nagyon fontosak.
A civil helikopterek globális flottája szerint óriási a 35 000 Flightglobal (Helicopters 2015 tanulmány). Egy szám, amelyhez hozzá kell adni 21 000 katonai helikoptert. Igaz, ezek a gépek átlagosan sokkal kevesebbet repülnek, mint a polgári repülőgépek, de nem kevesebbet szennyeznek.
Az elmúlt években a kutatási programok megsokszorozódtak a gépek szennyező kibocsátásának csökkentése érdekében. Több mint a felére csökkentek az 1960-as évek turbináihoz képest, de az ágazatnak sokkal tovább kell lépnie: a program keretében Tiszta Ég 2, a "zöld motornak" 2020-ig 22% -kal kevesebbet kell fogyasztania a turbinához képest Arriel 2 amelynek kialakítása 2004-re nyúlik vissza, és 60% -kal kevesebb NOx-kibocsátást bocsát ki. Ennek a motornak 10 dB-rel csökkentenie kell a kibocsátott zajt is.
Nem csak a környezet kérdése. Javul a repülésbiztonság, a pilótafülke ergonómiája, a karbantartási költségek csökkentése is. "Három fő dimenzió körül járunk: a környezetvédelem, a piac és a biztonsági előírások" - foglalja össze Tomasz krysinski, alelnökeAirbus helikopterek, a kutatásért és a technológiáért felelős.
A megálló és indító helikopter
Az Airbus Helicopters a maga részéről egy hibrid helikopter koncepción dolgozik a CleanSky2 részeként, ahol a sebességet és az alacsony fogyasztást kívánja ötvözni az első 2018-as járatokkal. Mivel a sebesség továbbra is fontos elem a forgószárnyak világában, különösen a mentésben küldetések. "A cél az, hogy 50% -kal gyorsabban repüljünk, mint a jelenlegi modellek, de csak 20% -kal több üzemanyagot" - magyarázza Tomasz Krysinski. Európai vetélytársa, Finmeccanica helikopterek (volt-AgustaWestland) több éve dolgozik az építészeten Tiltrotor vagy billenő rotor, annak AW609, ismét növelni a sebességet (akár 500 km/h) anélkül, hogy túl sokat fogyasztana. A sikert még bizonyítani kell, mivel a repülőgép először 2003-ban repült, és csak 2018-ban áll forgalomba.
A "zöld" motorok ... dugattyúsak lesznek !
Hogyan lehet tovább javítani a már nagyon kiforrott gázturbinák teljesítményét? Erre a kérdésre válaszol a Turbomeca a motorvezérlő és szabályozó rendszerek kidolgozásával. A motorgyártó úgy véli, hogy még mindig képes megtakarítást elérni a fogyasztásban az új számítógépeknek köszönhetően, amelyek még optimalizáltabban kezelik az üzemanyag befecskendezését az égéstérbe. "Dolgozunk a működtetők tömörségén és megbízhatóságán is" - teszi hozzá Eric Seinturier. A Tarbes motorgyártója különösen kis elektromos csatlakozókkal kísérletezik (ahelyett, hogy hidraulikusak lennének), amelyek kompaktabbak és pontosabban irányíthatók, amelyek 5-10 év múlva jelentkezhetnek. Ezek az elemek együttesen segítenek a turbina karbantartási költségeinek csökkentésében azáltal, hogy az ellenőrzési intervallumokat 4–5000 repülési órára növelik, a jelenlegi 3000 órához képest.
De az egyik feltárt út az lenne, ha visszatérnénk a régi jó dugattyús motorhoz. Az Airbus helikopterek így repülés közben teszteltek egy modellt H120 4,6 literes, nagy sűrítésű V8-as motorral, common rail közvetlen befecskendező rendszerrel (1800 bar) és ikerturbókkal. A gyártó szerint az eredmények lenyűgözőek: a fogyasztás az üzemeltetési körülményektől függően 40-50% -kal csökken a turbinához képest. A fontok elleni küzdelem érdekében a blokk alumínium és titán hajtórúd. A fejlett teljesítmény-tömegarány azonban hátrányos marad a dugattyús motor 0,7 kg/kWh-val szemben, szemben a gázturbina 0,3 kg-mal. "De a magas tömörítési arány akár 45% -os hatékonyságot is lehetővé tesz, szemben a turbinák 25% -ával" - érvel Tomasz Krysinski. A Marignane gyártója reméli, hogy prototípusát a technológiai érettségi szintre (TRL 6) hozza, amikor a repülési tesztek befejeződnek.