Jelentés - elakadt - gazdaság
Aktuális hírek a Süddeutsche Zeitung-ban
Irányítópult
gazdaság
München
Kultúra
társadalom
Tudás
Jelentés: elakadt
A régi hajók ártalmatlanításakor tisztességesebbnek kell lennie. Néhány hajótulajdonos nagyobb felelősséget vállal. De a legtöbbjük úgy folytatja, mint korábban - teljesen legálisan. Betekintés Gadani poklába.
A Gadani strandon az összeomló acél moraja elnyomja a tenger hangját. Ez az 56 éves Naseeb Gul munkahelye, aki fiatalemberként Pakisztán déli részén, az ország északi részén fekvő hegységből érkezett ide. Abban az időben Naseeb Gul csak arra gondolt, hogyan "töltse ki az üres gyomrát", emlékszik, hogy munkát keresett a számos selejtező cég egyikében. Csak ideiglenesen akart tartózkodni a gadani hajótemetőben, pénzt megtakarítani, hogy később egy kis létet építhessen szülőfalujában. Ez nem sikerült.
Megsemmisült az az álom, hogy meggazdagodjunk régi hajók selejtezésével.
Naseeb Gul, a meleg és kemény fickó 30 éve fáradozik a Gadani tizenegy kilométeres strandszakaszán, amely 50 km-re északkeletre található az Arab-tengeren fekvő Karacsi ipari várostól. Gul egyike a tízezer napszámosnak, akik életveszélyes körülmények között szétszerelik alkatrészeikbe az óceánjáró hajókat. Tavaly pontosan 111 volt a nagy bárkák közül, amelyek 90 százaléka acélból készült. Gul és munkatársai napszámosként eltarthatják magukat és családjukat, de jövedelmük nem elegendő a jobb jövő megtakarításához. A használaton kívüli tartályhajók, teherhajók és konténerszállító hajók ártalmatlanításával foglalkozó nagy üzletet mások: hajótulajdonosok, brókerek és bontócégek végzik.
A selejtezés annál jövedelmezőbb, minél magasabb az úgynevezett használt acél ára.
És mivel a profit magasabb, annál alacsonyabb a hajók bontásának költsége, 2014-ben az 1026 használaton kívüli hajó több mint hatvan százaléka landolt India, Banglades és Pakisztán strandjain. Az űrtartalmat tekintve ez meghaladta a hetven százalékot is.
A brüsszeli székhelyű Shipbreaking Platform civil szervezet szerint három hajó közül kettő, amely korábban európai hajózási társaságokhoz tartozott, alacsony bérű ázsiai tengerpartokon kötött ki, például a görögországi Danaos és az Euroseas, vagy a németországi Leonhardt & Blumberg, a Conti Holding GmbH és a MACS. Az emberek nem szeretik nézni a piszkos selejtezési üzletet Pakisztánban.
A külföldi látogatókat nem szívesen látjuk. A bekötő utakon kirendelt rendőrök visszaküldték őket, két szakszervezeti képviselő szerint a rendőrök erre pénzt kaptak a hulladékkezelő cégtől. Ezúttal az aktivisták beszereztek egy nagy autót, amelyet általában üzletemberek használnak, és letakarták az oldalsó és a hátsó ablakot. Tehát észrevétlenül halad el a rendőrőrsön az Iránnal határos Balochistan tartomány sivatagi táján keresztül. Egy teve magányosan bolyong körül, majd egy teherhajó körvonala megjelenik a dombok mögött, elérhető távolságban, meglehetősen szürreális. Hajó a sivatagban - nem délibáb.
Kép megnyitása új oldalon
Ezer alacsony költségű munkavállalót alkalmaznak hajók bontására a Gadani Beach-en. Az ENSZ segíteni akar nekik.
(Fotó: Caspar Dohmen/Action Press)
A Gadani strand ideális az úgynevezett strandoláshoz, egy hajó végső leszállásához a gyorsan lejtős parton.
Egy kapitány éppen megszerezte őket Saisaban teljes gőzzel ütött a partra. A teherhajó kéménye a feltűnő rakodódarukkal még mindig füstöl. A történet Saisaban tipikus. 1986-ban épült a hirosimai japán hajógyárban, és egy norvég hajótulajdonos eredetileg fát szállított az ömlesztettárú hajón. A hajó többször cserélt gazdát, legutóbb a kis görög hajózási társaság, a Mallah Ship Management Company tulajdonosa volt. Úgy tűnik, hogy a hajózási társaság a régi hajók vásárlására szakosodott - a Shipbreaking Platform szerint eddig csak tizenkét hajó volt a tulajdonában, ebből nyolcat már Dél-Ázsiában selejteztek. A legtöbb hajó úgynevezett készpénzes vásárlók révén jut ide.
A készpénzfizetők között két vállalat uralja a globális üzletet: a szingapúri Wirana és a dubaji GMS. Hajókat vásárolnak a hajózási társaságoktól és eladják a selejtezőknek - piaci árakon, az acél helyi bevételeitől és az árfolyamoktól függően. Jó üzlet, különösen a hajótulajdonosok számára. Számukra ennek az üzleti modellnek nagy előnye, hogy amikor eladják őket, már nem felelősek az ártalmatlanításért - és azonnal megkapják a maradék bevételt régi hajójukért.
"Tapasztalat, a folytonosság érzése, az arányosság érzése a gazdaságilag lehetséges és az emberi természet ismerete mellett" - hirdeti a hamburgi H. Vogemann GmbH & Company KG hajózási társaság. A közelmúltig az 1886-ban alapított hagyományos hajózási társaság is birtokolta a teherhajót 2kocsi. A Hajótörő Platform vizsgálata szerint St. Kitts és Nevis zászlaja lobogott a fedélzeten, amikor 2015 májusában leselejtezés céljából landolt a Gadani strandon. A hajókat egyik napról a másikra be lehet jegyezni a Nemzetközösség szigetországába, a Kis-Antillákra. Elég egy e-mail és a díjfizetés - mondja Patrizia Heidegger. A Shipbreaking Platform, a 19 környezetvédelmi és emberi jogi szervezet koalíciójának ügyvezető igazgatója. Mivel ez így bonyolult, a készpénzvásárlók gyakran engedik hajóikat az "utolsó utat" St. Kitts és Nevis zászlaja alatt megtenni.
A hajót tavasszal eladták egy amerikai vállalatnak - mondja Markus Lange, a Vogemann hajózási társaság ügyvezető partnere. A felek megállapodtak abban, hogy az adásvételt nem hozzák nyilvánosságra, ezért nem tudott válaszolni arra, hogy a vevő készpénzes vevő-e. A hajótulajdonos hangsúlyozza, hogy a hajó forgalomképes volt, és a hajó MOT-értéke még másfél évig érvényes volt.
Heidegger hajótörő aktivista gyakran hall ilyen válaszokat. A hajózási társaságok többször próbálták elhitetni vele, hogy nem tudják, mi lesz az általuk eladott hajókkal. A civil szervezet ügyvezető igazgatója, Patrizia Heidegger az aktivisták második generációjához tartozik, akik elkötelezettek a kérdés iránt. A régi hajóbiztonság még mindig virágzik. A selejtezési munkákat még keresik is, mert gyakran nincsenek mások, és viszonylag jól fizetnek. Ezért a munkások egyensúlyoznak a hajókon, vagy kötéllel kötik le magukat a falakon, hogy vágó fáklyákkal darabokra vágják az óriásokat. Fáradozni kell, általában a hét hét napján, hétfőtől szombatig tizenkét órát, vasárnap hatot. Ez még Pakisztánban is törvénytelen lenne, ha a munkavállalóknak állandó szerződésük lenne. De itt szinte csak napszámosok dolgoznak.
Kép megnyitása új oldalon
Sok hajótulajdonos még mindig készpénzért adja el régi hajóit kereskedőknek, akik aztán Ázsiában szétszerelik őket, ahol ez a legkevesebb.
(Fotó: Caspar Dohmen/Action Press)
Aki tiltakozik, az repül.
Gul acéldarabok között áll, és lehúzza fejéről kis fehér imakalapját. Kezével hófehér haját választotta szét, a koponyáján heg látszott. Hajón dolgozva egy darab vas esett a fejére; a sebet hét öltéssel kellett varrni - jelenti.
Gul szerencsésebb volt, mint mások. Itt mindenki ismer halott vagy súlyosan sérült emberek történetét. Gul arról a kollégáról mesél, akit motorkerékpárral kellett kórházba szállítani, mert sehol nem volt autó.
"Nem viselhetünk sisakot, mert akkor állítólag lassabban dolgozunk."
A katasztrófákat azért programozzák be, mert a legegyszerűbb biztonsági eszközök hiányoznak. Senki sem visel olyan kemény kalapot, amelynek költsége 15-30 dollár. "Még akkor is, ha magunk vásároljuk meg, nem viselhetünk sisakot" - mondja Gul -, mert akkor állítólag lassabban dolgozunk ". Kevés munkavállaló visel védőszemüveget, alig van valaki erős cipőben.
A lejtők mellett lévő kunyhóban a Nemzeti Szakszervezeti Szövetség szakadt vörös zászlója lobog. Odabent Rafig Baloch szakszervezeti titkár előhúz egy mappát baleseti jelentésekkel a poros faasztal fiókjából. A legfrissebb 2011 decemberéből származik: egy leeső vaslemez összetörte Mahundin fejét, miközben a 60. szakaszon dolgozott. A hajók bontása során becsült ezer haláleset egyike Dél-Ázsiában. A pontos számot senki sem tudja, mert a balesetekről általában nem vezetnek nyilvántartást.
A szakszervezet a vaslemez leesése óta abbahagyta a Gadaniban halottak számolását is, mert már nem engedhetik meg maguknak, hogy alkalmazottat rendeljenek hozzá. "Az uniónk tagsága lemondás oka" - mondja Baloch. Nagyon kevesen kockáztatják ezért a munkájukat, van, aki legalább adományt fizet.
A hajóbontást sokáig az USA és Európa hajógyárai végezték. A magas bérek és a környezeti előírások miatt növekvő költségek az 1970-es években Tajvanra és Dél-Koreába vándoroltak. Ha akarja, akkor is hajókat szakszerűen szétszedhet a dokkokban, például Kínában és Törökországban. De ennek ára van.
Azok, akik megfelelő módon ártalmatlanítják a hajót, kevesebb pénzt kapnak tonnányi acélért. "A legtöbb hajótulajdonos inkább Dél-Ázsiát részesíti előnyben, mert a környezetvédelmi, biztonsági és munkaügyi normák rosszul vannak kidolgozva" - mondja Patrizia Heidegger.
Az 1980-as években Indiában, Pakisztánban és Bangladesben találékony üzletembereknek az volt az ötlete, hogy a hajókat sokkal olcsóbban bontsák szét a strandokon, mint a drága dokkokban. Az ázsiai gazdasági fellendülés következtében az olcsó, hulladékból készült acél iránti kereslet is megnőtt. Főleg az építőipar használta. A kohók és gyárak csak néhány kilométerre Gadanitól, a hajótörmeléket újrafelhasználható régi acéllá alakítják Hub ipari városában. Nem csak az acélt újrahasznosítják. Mivel az itt élők mindent felhasználhatnak, a hajókat teljesen újrahasznosítják - beleértve a bútorokat vagy a technikai felszereléseket is.
Kép megnyitása új oldalon
A gadani selejtezők ilyen hajódeszkából készült kunyhókban élnek.
(Fotó: Caspar Dohmen/Action Press)
Egy egész iparág alakult ki a selejtezés körül. Csak Pakisztánban 850 000 embernek ad munkát. Olyan emberek, mint Naseeb Gul.
Gul egy kunyhóban él. A falak formikából készülnek, amely kabinokból származik. A sarokban piros, sárga, kék és zöld műanyag tartályok sorakoznak olyan hajókról, amelyekből a tizenegy tagú család kora reggel vizet hoz. Ahelyett, hogy hazatért volna, Gul hét évvel ezelőtt elhozta családját erre a poros és sivár területre.
Rájött, hogy a saját vállalkozása a szülőfalujában nem fog működni. Ezenkívül a tálibok most az afgán határ közelében huncutkodni készültek. "Itt legalább békés" - mondja Gul Gadani életét leírva. Négy fia egyike szintén a selejtezési iparban dolgozik.
Valójában a pályát a selejtezés jobb feltételeinek megfelelően határozták meg: Az Egyesült Nemzetek Nemzetközi Tengerészeti Szervezete, az IMO hat évvel ezelőtt hongkongi megállapodást fogadott el. Meghatározza a hajók újrafeldolgozásakor a munkavédelemre és a környezetvédelemre vonatkozó globális szabványokat. De Norvégián, Kongón és Franciaországon kívül egyetlen ország sem ratifikálta eddig az egyezményt. Németország is elveszi az idejét. Ősszel az EU azt tervezi, hogy közzéteszi az európai szabványoknak megfelelő hajógyárak listáját. Ez mozgást hozott az iparban. "Mindenki a listán akar lenni" - mondja Heidegger aktivista.
De a hajók más módon történő ártalmatlanításának hátsó kapuja nyitva marad egy európai rendelet értelmében - természetesen továbbra is értékesítheti hajóit más régiókban. "Amíg a hajózási társaságokat nem terhelik felelősséggel, semmi sem változik" - van meggyőződve Heidegger. Örül, hogy a Norvég Hajózási Szövetség augusztus közepén jelentette be először, hogy a hajótulajdonosok életük végéig felelősek hajóikért, és gondoskodniuk kell a tiszta és biztonságos újrahasznosításról.
"A vevők nem tartották magukat a szerződésekhez."
Egyes hajózási társaságok már önként jártak el. A Hamburg-Süd ugyanúgy reagált, mint Maersk, a világ legnagyobb dán hajózási társasága évekkel ezelőtt, a Greenpeace kampánya után. A Hapag-Lloyd, a legnagyobb német hajózási társaság 190 hajóval 2014-ben váltott irányt. "A vevők nem tartották magukat a szerződésekhez." 2014 májusa óta Hapag-Lloyd önként cselekedett, mintha a hongkongi megállapodás már érvényben lenne. Ez az eljárás azonban csak körülbelül 80 saját hajóra vonatkozik.
Gul ötéves fia, Adul Qadir filctollakkal rajzolt meg egy füstölõ kéményû gõzölõt a régi hajófalakból készült kunyhóban. Ha szerencsésebb, mint apja és idősebb testvére, Abdul Razik, akkor máshol talál munkát, mint a Gadani strandon.
Még Abdul Razik sem tudja elképzelni, hogy itt maradjon, aki most öt éve kaparóként dolgozik. Pénzt akar megtakarítani és saját vállalkozást indítani - ugyanez az álma volt az apjának.