Megjegyzés: Hogyan lehetne megállítani az új repülőgépekkel járó technológiai katasztrófát - Handelsblatt
A modern sugárhajtók egyre megbízhatatlanabbak. Szinte mindig a motor okoz problémákat. Csak két kiút van ebből a dilemmából.
2019.10.20 írta Jens Koenen
Szeptember elején Tim Clark, az Emirates golf légitársaság vezetője eltörte a gallért. Már nem fogadja el az Airbus és a Boeing repülőgépeit, amelyek nem az ígéretek szerint teljesítenek. Végül is, aki luxusautót vásárol, aligha fogadja el, hogy a motor legfeljebb három hónapig fog működni - siklott Clark.
Az Emirates főnöke elmondta, ami bosszantja a légitársaságok vezetőit. Rendszeresen átdobhatják a repülési terveiket a fedélzetre, mert az új sugárhajtású gépek nem a tervek szerint érkeznek, vagy a most repülteket törlik. A múlt héten elérte a Lufthansa Swiss leányvállalatot, amelynek rövid időre le kellett állítania az A220-as gépét.
Néhány nappal azelőtt a Boeing 737 NG azért került a címoldalra, mert egyes repülőgépek fontos szerkezeti részeiben hirtelen feltűntek a repedések. Az utód, a 737 Max állandóan parkol. A Boeing 777-9 és 777-8 késik indítását. A Dreamlinert, a Boeing 787-et a hatóságok gyakrabban küldik ellenőrzésre.
A cikk tárgyai
A modern repülőgépek megbízhatósága abszolút katasztrófa. Ha megnézi a részleteket, gyorsan rájön, hogy szinte mindig a motor okoz problémákat. A motorok a modern repülőgép legösszetettebb alkatrészei közé tartoznak.
Ugyanakkor a motor a kar az új repülőgép-típus hatékonyabbá tételéhez. A hatékonyság viszont az egyik legfontosabb érv az új repülőgépek megvásárlásával kapcsolatos döntések meghozatalakor.
A flotta új típusú repülőgéppé történő átalakítása messzemenő és költséges döntés egy légitársaság számára. A pilótákat át kell képezni, ki kell igazítani a karbantartást, nem beszélve a repülőgépek megvásárlásáról vagy bérléséről, az új repülőgép elvárásai ennek megfelelően magasak. 20-30 százalékos hatékonyságnövelésnek kell lennie.
Ezt az elvárást csak újabb és újabb technológiákkal lehet teljesíteni. Az összetettség növekedésével azonban a költségek is nőnek. Az új motorok fejlesztése még a nagy motorszakemberek számára is pénzügyi kockázattá vált. Nem csak a magas fejlesztési költségek miatt.
Még akkor is, ha a motort használják, veszélyek rejtőznek. Ha egy repülőgép meghibásodik, a motor beszállítójával szemben kell eljárni. Pótmotorokat kell beszerezni, a karbantartási költségek felmerülnek.
Ha egyáltalán, mindezt csak pénzügyileg erős vállalatok képesek kezelni. Nem ok nélkül a repülőgép-hajtóművek piaca, csakúgy, mint a repülőgépeké, oligopóliává vált. A GE Aviation, a Pratt & Whitney és a Rolls-Royce mellett nincs releváns gyártó. Az olyan vállalatok, mint a német MTU, alkatrész-beszállítóként működnek.
De a konszolidáció ördögi kört vezet. Ugyanezek a motorok találhatók az Airbus és a Boeing sugárhajtású gépeken is. Ha az egyik motorral probléma merül fel, akkor az egész világon nagyobb flottát érint. Ez nagy igényeket támaszt a keresettel szemben a gyártóval szemben. Ő viszont nagyon alaposan átgondolja az új technológiákba történő jövőbeli beruházásokat. Az innovációk lelassulnak.
Sürgősen új ötletekre van szükség
A repülésnek sürgősen új ötletekre van szüksége. Klímaváltozásról beszélünk. A repülés különösen a pillérben található. Újítások nélkül, különösen ha a meghajtásról van szó, az éghajlat-semlegesebb repülés soha nem válik valósággá.
De kinek kellene finanszíroznia a fenntarthatóbb motorok felé irányuló hatalmas fejlesztési erőfeszítéseket, ha a szolgáltatóknak már problémái vannak a technológia irányításával? A légitársaságok aligha képesek megfizetni a többletköltségeket. Sok légitársaság árrése már alacsony, Európában végiggördül a fizetésképtelenség hulláma.
Csak két kiút van a dilemmából. Az egyik az, hogy a repülőgépiparnak még jobban össze kell foglalnia erejét. Hasonlóan az autóipar rendkívül összetett segédrendszereinek fejlesztéséhez, ugyanazon kérdések és kihívások párhuzamos munkája sem vezet motorfejlesztéshez. A partnerségekre van igény. Ennek lehetővé tétele érdekében a monopóliumellenes törvényeket ennek megfelelően kell kiigazítani. A korábbi monopóliumellenes normákkal az éghajlat-semlegesebb repülés aligha valósítható meg.
A második út: A politikusoknak nagyobb támogatást kell nyújtaniuk a repülési ágazatnak a megbízható új repülőgép-hajtóművek felkutatásában. A félreértések elkerülése érdekében: Nem új sugárhajtású repülőgépek fejlesztésének támogatásáról van szó, amint az a múltban történt. Ez egy rossz út, erőszakos vitát váltott ki a WTO előtt, és jelenleg felgyorsítja Európa és az USA közötti kereskedelmi konfliktust.
Sokkal inkább az alapkutatás állami finanszírozását kell érteni, amelyből minden szolgáltató részesül. A rövid járatokra most jelentősen magasabb jegyadóval Németországban rendelkezésre állnának az anyagi lehetőségek.