Repülés Repülő Megtakarítási Program
A légiközlekedési ipar mindig rágalmaz, mert azzal vádolják, hogy erőforrásokat fogyaszt és szennyezi a környezetet. Ezen okokból, de saját, kézzel fogható gazdasági okokból is, a vállalatok megpróbálják csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást és optimalizálni a repülési műveleteket. 2020-ig a légi közlekedésnek évente 1,5 százalékkal kell növelnie energiahatékonyságát. Az ipar szereti hirdetni, feltűnő értékével, 3,8 liter petróleum utasonként és 100 kilométerrel, amelyről a német vállalatok jelenleg beszámolnak. 1990-ben 6,3 liter volt - hívja fel a figyelmet a német repülési ipar szövetségi szövetsége.
Érdekes betekinteni a kulisszák mögé, hogy milyen erőfeszítéseket tesznek. Nyilvánvaló, hogy a legnagyobb potenciál a repülőgépekben rejlik, és ez az, ahol különösen a motorgyártók kapnak kihívást. A ventilátort és az alacsony nyomású turbinát évtizedek óta közös tengelyre szerelik. A motor hatékonysága azonban jelentősen javulhat, ha ez a két elem egyénileg optimális sebességtartományban működik. A ventilátor mögötti sebességváltóval az MTU és a Pratt & Whitney most képesek figyelemre méltó hatékonyságnövelést elérni, a CO2-kibocsátás 15 százalékkal csökken.
Az utólagos felszerelés lehetséges, de drága
A dizájn szempontjából az új motor nem triviális, mert a sebességváltó nem engedheti meg, hogy meghibásodjon, nem szabad elakadnia vagy túlmelegednie. Az MTU meg van győződve arról, hogy a technológiát kézben tartják, és a légitársaságok is bíznak benne. Mindenesetre az Airbus A320-as család a „Neo” (Új motor opció) hozzáadásával a legjobb eladásnak bizonyul. Csak ezekből a repülőgépekből 70 olyan német cég megrendelt, mint az Air Berlin vagy a Lufthansa.
A Boeing repülőgépgyártó után az európai versenytárs Airbus most ívelt szárnyhegyekre is támaszkodik, amelyeket opcionálisan kevert szárnyaknak vagy cápáknak hívnak. A körülbelül 2,40 méter magas szárnyhegyek csökkentik a turbulenciát a szárny végén, és az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 3,5 százalékkal csökken. Eleinte az Airbus „munkagépén”, az A320-as sorozaton fogják használni. Más modellek valószínűleg követni fogják. Az utólagos felszerelés lehetséges, de drága.
Az új anyagok, például a szénszálak, utat találnak a repülőgépek építésében, mert az egyenlet egyszerű: minél nehezebb a repülőgép, annál nagyobb a fogyasztás. De a diétával a gyomorban is küzdenek. A Lufthansa Cargo 5000 szállítótartályt könnyebbre cserél, az újak méhsejt műanyagból készülnek alumínium helyett, és üres állapotban 82 kilogramm körüli súlyúak. Az új üzemanyagokat, például a bioüzemanyagokat tesztelik, ezeket már ma is technikailag lehet használni, a repülőgép-hajtóművek pedig úgymond mindenevők. Azonban az ötlet, hogy napelemeket vagy üzemanyagcellákat használnak a repülőgépek energiaellátására, messze a jövőben is érvényesül.
Az optimalizált repülési útvonalak döntő tényezők
Természetesen mindez kevéssé hasznos, ha a megtakarításokat körforgalomban oszlatják el. Ezért döntő tényező az optimalizált repülési útvonal. Ezt könnyebb mondani, mint megtenni, mert a közvetlen útvonal nem mindig megengedett. Például fontos tiszteletben tartani a korlátozott katonai területeket. A műholdas kommunikációs rendszerek segítenek, a Lufthansa Cargo épp flottáját felszerelte egy Satcom nevűvel. Ez azt jelenti, hogy még azok a távoli területek is túlcsordulhatnak, ahol a normál helyzetmeghatározás eddig nem vagy rosszul működött. Ilyen például a kínai Guangzhou vagy Hong Kong és a kazahsztáni Almaty közötti útvonal, amelyet a teherszállító repülőgépek gyakran használnak. A repülési idő 30 perccel csökken.
A repülőterek házi feladataikon is dolgoznak. Jelenleg egy négydimenziós repülési útvonal-kezelő rendszert tesztelnek. Ezt használják arra, hogy kiszámítsák a földön gördüléshez vagy a sikláshoz szükséges időt, valamint azt, hogy az időjárás hogyan befolyásolja a folyamatokat. A számítógép ezt használja a repülőgép felszállásának ideális idejének meghatározására. A célállomáson várakozási ciklusokat ily módon csökkenteni kell.
Néhány dolog vonzza a tekintetet, de nem azonnal észrevehető: a repülőterek világítása nagyszerű lehetőségeket kínál az energiatakarékosságra. Az elsők elkezdték lecserélni hagyományos világításukat alacsony fogyasztású LED-ekre (fénykibocsátó diódák). A frankfurti repülőtéren végzett teszt azt mutatta, hogy az energiamegtakarítás 80 százalék körül van. Ott és a müncheni repülőtéren a LED-lámpákra való áttérés várhatóan évente több ezer tonnával csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást.
Bármilyen szép és jó is a technológia, megmarad egy mamut feladat: Egy egységes európai légtér, amelyben a 27 szétszórt légiforgalmi irányító rendszerből kilenc funkcionális légtérblokk lesz (FAB). A határokon átnyúló közvetlen összeköttetéseket csak ezután lehet optimálisan és így üzemanyag-hatékonyan megszervezni. Az első lépéseket megtették. De amíg a légiforgalmi irányítás, az EU tagállamai és a katonaság nem jut megállapodásra, addig még sok gép repül az országba. Lehetséges, hogy az új repülőgépek, amelyek az Enterprise űrhajóként hasonlítanak a német űrkutatási központba, gyorsabban szállnak fel, mint egy politikai megállapodás.