Válaszok a pilótafülkéből - a kerozint soha nem engedik le a közeledéskor

• ketyegő
• alanyok
• repülőgépek+
• menedzsment
• politika
• környezet
• Törvény
• Légi teherszállítás

Nikolaus Braun, a hosszú távú pilóta felszámolja azt a legendát, miszerint a repülőgépek landoláskor kerozint dobnak le. Elmagyarázza, hogy mi látszik üzemanyagként a végső megközelítéskor, amikor valóban kerozin szabadul fel, és melyik repülőgép képes erre egyáltalán.

Ismételten jelentettek olyan repülőgépeket, amelyek állítólag leszállás előtt kerozint dobtak ki. Ahogy ebben a cikkben, ezeket a jelentéseket is gyakran repülőgépek közeledésével szemléltetik, amelyek szárnyai jól láthatók. Ezek a képek korántsem "hamisítványok". Valódi képek, csak a kerozinhoz készített víz csak a környező levegőből származó víz vagy páratartalom. Soha, semmilyen körülmények között ne engedje le a kerozint közeledéskor vagy alacsony magasságban.

Rövid kirándulás szükséges a repülésfizikához ennek a jelenségnek a teljes megmagyarázásához: Az emelőgenerálás részeként nyomáskülönbségek merülnek fel a szárny teteje és alja között. Turbulenciák előfordulhatnak ott, ahol kiegyensúlyozzák egymást, például a szárnyak hegyénél vagy a leszálló szárnyak szélén.

A forgás eredményeként az örvényben lévő légmolekulák kifelé hajtódnak, így az örvény belsejében a nyomás csökken, és ennek következtében a hőmérséklet csökken. A puzzle utolsó darabja a páratartalom. Ha a páratartalom magas, azaz ha a hőmérséklet és a harmatpont közötti különbség kicsi, akkor az örvény belsejében az enyhe lehűlés elegendő a páralecsapódáshoz - azaz a felhő képződéséhez.

Néha azt látja, hogy a repülőgépek kerozint dobnak le, ahogy közelednek. Miért történik ez, amikor a kerozin olyan drága? Ráadásul a helyi lakosok érthetően panaszkodnak rá .

Tehát a leszállás előtt petróleum nem szabadul fel. A petróleumnak tévedés nem más, mint egy hosszúkás "felhő", amely gyorsan feloldódik. Ha alaposan szemügyre veszi a fent említett képeket, láthatja, hogy a fotók mind napokon, erősen felhős borítással készültek, vagy közvetlenül eső után.

Videó: Összefogás a végső megközelítéssel

A tudományos magyarázat mellett felmerül a kerozin leszállás előtti elméleti kibocsátásának tágabb értelme is. Miért kellene pazarolni ezt a drága árut? Néha az okot a leszállási díjak jelentik. Ezeket a repülőgép súlya szerint helyesen számítják ki. A díjak kiszámításához azonban nem a repülőgép aktuális tömegét használják (ez túl bonyolult lenne), hanem a repülőgép dokumentumaiban szereplő maximális felszállási súlyt.

Azok a légitársaságok, amelyek rendszeresen nem használják a maximális felszállási súlyt, a díjak megtakarítása érdekében néha mesterségesen csökkentik ezt a súlyt a papíron. Ez hasznos például akkor, ha nagy kapacitású repülőgépeket kell használni rövid távú útvonalakon. Ha a tényleges maximális súlyt újra fel akarják használni, a jóváhagyás ennek megfelelően módosítható. A petróleum ürítése itt nem segít.

Csak a hosszú távú repülőgépek képesek valóban üríteni a kerozint

Végül, de nem utolsósorban, vannak olyan repülőgépek, amelyeknek lehetőségük van a kerozin elszívására - és ez a hosszú távú repülőgép. Azt azonban el kell mondani, hogy sok ikermotoros, hosszú távú repülőgépnek nincs tanúsító tanúsítványának különleges jellemzői miatt mentesítő rendszere. Ugyanez vonatkozik minden rövid és közepes távolsági repülőgépre. Miert van az?

A hosszú távú repülésekhez használt repülőgéptípusok nagyon nagy súlykülönbséggel rendelkeznek a felszállási és a leszállási súly között a mindennapi életben. Felszálláskor nagy mennyiségű petróleum van a tartályaikban. Repülőgéptől függően a feltöltött mennyiség elérheti a maximális felszállási tömeg majdnem felét, egy A380 esetében például 250 tonna felett, de általában körülbelül egyharmada.

Mivel soros üzemben feltételezhető, hogy ez a súly szinte teljesen csökken a leszálláshoz (csak az előírt tartalékok maradnak meg), a maximális leszállási súly lényegesen alacsonyabb lehet. A leszálló ütközésnél kisebb súly alapján a tartószerkezet is ennek megfelelően csökkenthető, könnyebbé téve a repülőgépet.

Csak vészhelyzetekben és nagy magasságban

Ha a repülés során - vagy akár közvetlenül a felszállás után - probléma merül fel, előfordulhat, hogy a repülőgépnek leszállnia kell, de nehezebb, mint a maximális leszállási súly. Előfordulhat, hogy a repülőgépnek könnyebbnek kell lennie ahhoz, hogy nagyon rövid futópályán landoljon. A leszállás közbeni kockázatok elkerülése érdekében fennáll annak a lehetősége, hogy ezekre a különleges esetekre nagy repülőgépeken ürüljön a kerozin.

A személyzet a légiforgalmi irányítással konzultálva aktivál egy rendszert, amely a kerozint a fedélzetre pumpálja a kimeneteken keresztül. "Üzemanyag-dömping" vagy "üzemanyag-kibocsátó" néven ismert. Ennek során éppen annyi kerozin szabadul fel nagy magasságban, hogy a leszállási maximális tömeggel lehessen leszállni. Ez a folyamat gyakran meghaladja a 30 percet, mivel általában csak körülbelül egy-két tonna csökkenthető percenként.

A nagy belső sebesség és a viszonylag alacsony kimeneti sebesség együttesen azt is jelenti, hogy a kerozin nagy része elpárolog, és csak nagyon kis része éri el a földet - elterjedve nagyon nagy területen. Összességében ezt az eljárást egyébként is nagyon ritkán alkalmazzák - nem utolsósorban azért, mert nem minden repülőgép rendelkezik megfelelő rendszerrel.

A szerzőről

Az airliners.de "Válaszok a pilótafülkéből" sorozatban Nikolaus Braun utasszállító pilóta rendszeresen válaszol a repüléstechnikával és a repülési műveletekkel kapcsolatos pilóta kérdéseire. Ha kérdése van, írjon a [email protected] címre

Nikolaus Braun egy nagy német légitársaság pilótája, és jelenleg az Airbus A330/A340 repülőgéppel repül. A diplomás mérnök (FH) a légiközlekedési rendszerek és menedzsment területén is részmunkaidőben tanácsot ad Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) vállalatával a kutatás, fejlesztés, jogszabályok és oktatás területén.

---