Próbaút Mazda MX-5 RF - Az autóipar helyszíne Moldovában
Van olyan időszak az életben, amikor be kell vallania, hogy tévedett. Vagy hogy felszínes voltál. Vagy hogy csak az igazság felét mondtad el, mert a másik felét nem ismerted.
Tavaly tavasszal volt alkalmam kipróbálni az új generációs Mazda MX-5-et Moldovában, egy klasszikus tetős, textilből készült roadster karosszériában. Vezettem hazája útjain és
Kedveltem. Még azt is mondtam, hogy nem árt neki egy kicsit több erő a motorháztető alatt, hogy lépést tartson a sportolónő modern elvárásaival.
De a mai teszt a kabrió változatával, de ugyanazon modell magas tetős változatával, a Mazda MX-5 RF-vel megértette velem, hogy valójában semmit sem értettem a
olyan mély, mint bármely más Mazda tesztvezetés, mint bármely más tesztút az elmúlt jó időszakban!
Hideg üdvözlet
A barcelonai repülőtér csarnokait elhagyva kívülről hallottam több száz autó kürtöt. Azt hittem, hogy mindenképpen taxisok sztrájkja lesz, és rövid idő alatt nem buktam el a Mazda táborból érkezett társamat, aki az átadó helyre vezetett.
kocsikat, megerősítette feltételezésemet, figyelmeztetve, hogy forgalmi dugókat kaphatok miattuk a repülőtér környékén.
Ideje volt kiválasztani azt az autót, amellyel a következő néhány órában szeretnék vezetni. Minden lehetséges kombináció elérhető volt ? 2.0 kézi sebességváltóval, 2.0 with
abban az új szürke színben, csodálatosan szép.
De az első autóköszöntő hideg volt. Kinyitottam a csomagtartómat, hogy a táskámat abba a meglehetősen szűk helyre tegyem, amely szerint két bőrönd illik. Aztán ugyanaz a mentor bezárta nekem, és felmentem az emeletre
Aztán meg akartam állítani a kormánykerék helyzetét, és magamhoz akartam húzni a kormányt, teleszkóposan. De, itt is meglepetés ? a kormánykereket nem mélységben, hanem csak magasságban állítják be. Miért történik ez, alább elmondom.
A hideg köszöntést azonban meleg ölelés követte. Még a kormánykerékkel is
A vezetés. A beavatás lényegében.
A vezetés első néhány kilométerét helyenként valóban bojkottálták a taxisofőrök által kialakított forgalmi dugók, de körülbelül tíz perc múlva már a szabad autópálya szabadságában szöktem meg, és erősebben elkezdtem gyorsítani a motort. Az első érzések a fedélzeten még mindig a hideg köszöntés nyomai voltak ? Hallottam néhány aerodinamikai zajt
a manőverezhetőség is elmúlik, és ez tovább nyitja meg az utat az autóval való legfelsőbb kapcsolat kezdeményezése előtt. De egyelőre az út elején voltam.
Hamarosan elhagytam a spanyol autópályákat, és keskeny kanyarokkal teli keskeny utakhoz értem, amelyek szintén elhagyatottak voltak. Elkezdtem vezetni ezt a sokkal sportosabb autót, felújítva annak szívómotorját
a motorháztető alól 3500–4500 1/min fordulatszámig. A Skyactiv motor szintén rendkívül jól lélegzik, és a teljesítménynövekedés nagyon egyenesen arányos a sebesség növekedésével, így valahogy intuitívabbá válik a vezetés, és pontosan érezheti, hogy mekkora arányban lesz teljesítménye az egyes sebességeknél.
Az első szoros kanyarban elég erősen fékeztünk előttük, majd félig lenyomtuk a gázpedált
piros a fordulatszámmérőtől, és a csúcspontján a motor rendkívüli, finom és finom érzést nyújt az autó méretéhez való abszolút elegendő erőből! A jelenség megértése, amelyre vándoroltam, intuitív módon felvilágosodásként jutott el hozzám.
Ez az autó valóban könnyű és páratlanul kiegyensúlyozott, felfüggesztését az hozta létre és tökéletesítette
Kipróbáltam egy kis jó trükköt a klasszikus autók számára, amelyben könnyedén megváltoztathatja a kormánykerék dőlésszögét, amikor áthalad a kanyaron, így balról jobbra egy kicsit, a Mazda MX-5 RF pedig még finomabb kanyarokban!
És ebben a motorfordulat-forgatagban a piros vonalon, ilyen üres tekercseken ritkán éri el
automata, de a kompaktabb 1,5 literes motorral és 130 LE-vel is!
Mazda MX-5 RF automatikus váltóval
Az imént érzett tapasztalatoknak nehéz volt megfelelni, és felültem egy automata sebességváltóval felszerelt sportautóra. Beindítottam a kocsit, és meg is tettem
Körülbelül 40 kilométeres út előtt állva verni kezdtem, hogy visszatérjek a kiindulópontra. Szerencsére az első rövid szakasz kivételével találkoztam néhány szinte kihalt pályával is, ahol ki tudtam hozni a sebességet a vezetett sportautóból.!
Normál sebességváltó üzemmódban meglehetősen lassan reagál a sportos vezetési igényekre. Ha csak nyugodtan mész, az jól teljesíti a dolgát, de ha ki akarod szorítani az összes mustból, akkor ez a rendszer egyáltalán nem megfelelő. Ilyen esetre van
gyorsulás egy egyenes szakaszon, és amikor a sebességmérőre pillantottam, 180 km/h volt a sebességem.
Kanyarok követték, és kézi üzemmódra váltottam, és a doboz ugyanolyan gyors, azzal az előnnyel, hogy pontosan megmondja, amikor váltani akar, például a kézi. Habár ez egy hagyományos sebességváltó, reakciói nagyon jók, és akik nem hajlandóak a kézikönyvre, választhatják ezt a sebességváltót! A mérnökök csodálatos munkát végeztek azzal, hogy a Mazda MX-5-höz méltó reakciókat állítottak be!
Mazda MX-5 1,5 literes motorral
Aztán felültem egy Mazda MX-5-re, 1,5 literes motorral - szintén SkyActiv motorral, szintén négyhengeres motorral, szintén nagy kompresszióval, csak 130 LE és 150 Nm teljesítményt nyújt. Az első váratlan benyomás az akusztikus ? a motor ugyanazon a hangon szól, mint a 2,0 liter! A hang után szinte lehetetlen megmondani, melyik motor van a motorháztető alatt, a mérnökök olyan jól kalibrálták e motorok hangjait.!
Aztán újra elindulok ugyanazon az útvonalon, amelyet korábban az automatikus sportautóval tettem meg, csak most kompaktabb motorom van és megint egy kar, amellyel a kézi sebességváltó 6 lépcsőjén keresztül játszhatok. Ugyanaz a pontosság, ugyanazok a szép jelentések!
Első gyorsításkor alacsonyabb teljesítményt érzek nagyobb fordulatszámon, míg alacsony fordulatszámon a dolgok némileg hasonlítanak a 2,0 literes motorhoz. Akkor sokkal gyorsabban bejutok
pontozott piros, és az autó nyugodtan érzi magát! Még jobban megy azokon a szűk kanyarokon, mert a kisebb motornak köszönhetően még könnyebb.!
És nem, nem siet a fogyasztásra gondolni! Ne essen pánikba, bár minden joga megvan aggódnia a fogyasztás miatt a turbómotorok korában! Félek arra gondolni, hogy mit tudnék fogyasztani
Újabb rövid szünet után figyeltem a napot az égen. A láthatár felé tartott. És új vezetési epizód állt előttem, körülbelül 115-130 km. Visszatértem az első Mazda MX-5 RF-hez, 2,0 literes motorral, 160 LE és 200 Nm motorháztető alatt, kézi sebességváltóval.
A kocsi ismeretében voltam, mivel nem is számítottam volna rá, hogy felfedezem. Voltunk
izgatott emiatt, és az döbbentett rám, hogy ha valaha is megengedhetem magának egy extra autónak ? hétvégére mindenképpen az MX-5 RF mellett döntök.
És egy ilyen üdítő gondolati hangon, a közeli naplemente halványuló fényével elindultam. Az út első 3-4 kilométere egy zsúfoltabb területen haladt át, de tudtam, hogy egy hosszabb egyenes következik, mert korábban itt haladtam el a két autóval. Csak ez az útvonal első része
előttem egy teljesen elhagyatott, a tökéletes motorizált szabadságú utam volt, hátul pedig éppen kalandkolléga lettem.
Innen, kedvesek, a leg fantasztikusabb vezetési menetet követtük egy modern autóval, amelyet hosszú évek óta érzek! Már megismertem a vezetéssel ennek a Mazda csúcsának, ő már ismerős volt
aki megfeledkezett a sebesség határairól és elvesztettem magam a pillanat szépségében és tökéletességében.
Ugyanakkor a japán sportolót ilyen ütemben vezetve, bizonyos nosztalgiával és csodálattal jöttem rá
Este volt, amikor elértem ennek az útnak a végét, ami igazi megkönnyebbüléssé vált számomra. Micsoda sprint! Micsoda öröm! Kiszálltam az autóból, mögöttem pedig a brit kolléga szállt ki az autójából. Milyen hajtás, haver! Milyen hajtásunk volt! ? ? mondja nekem (Micsoda hajtás, pajtás! Milyen hajtásom volt! ? n.r.). - Természetesen, elvtársak - mondom -, ez egy felejthetetlen epizód volt!.
Aznap este úgy éreztem, hogy szerelmes vagyok. Egy új autó, nyilván. Eddig nagyra értékeltem a Mazda MX-5 mögött álló történetet, nagyra értékeltem a filozófiáját, és tetszett, amikor vezettem. De, Uram, milyen messze voltam az igazi lényegétől, az igazi teljes ízétől! A
Akarom ezt az autót! nem tudom mikor
pontosan ? 35, 40, 42 vagy 50 évesen, de beszereznem kell egy Mazda MX-5 RF-t!
És ezen a megjegyzésen szeretném befejezni ezt a tesztet egy bónuszfejezettel, az intenzív beszélgetésekkel a ? spirituális apával ? a Mazda MX-5, Nobuhiro Yamamoto, az MX-5 nevű világtörténet mögött álló zseniális mérnök!
Bónusz: Beszéljen a Yamamoto San-val a Mazda MX-5 emberével
A nemzetközi vezetéstesztek varázsát az a tény is rejti, hogy léteznek olyan útvonalak, mint manapság, ahol úgy érezheti az autót, mint amilyet a saját hazájában nem tesz meg, de azok az alkalmak is, amikor együtt ülhet a a tesztelt modell elkészítése mögött. És ezen a tesztvezetésen megtiszteltetés számomra, hogy sokat beszélhettem Nobuhiro Yamamoto San-nal vagy Yamamoto San-nal, ahol ? San ? nyilvánvalóan japánul tiszteletteljes megszólítási képletet jelent azoknak az embereknek, akiknek számos érdeme van a hátuk mögött.
Ah, milyen ember! Olyan vita volt
ízletes és magával ragadó, mert
A Yamamoto San egyáltalán nem dolgozott
mondani nekem dolgokat ? helyes ? tól től
a kommunikáció szempontjából
vállalati, nem törekedett rám
mondd, mi lett volna jó
vagy mit gondolt volna a cég
hogy igazságos a nyilvános közvetítés. Nem,
élő húsba vágva válaszolt,
őszintén elmondva nekem olyan dolgokat, amiket még soha nem hallottál valakitől a produceri táborban! És talán így tudjuk biztosan, hogy mérnökgéniusz, olyan ember, aki életét munkájának szentelte, és a munka lett az élete.!
A Yamamoto San a Mazda MX-5 szinonimája! 18 éves kora óta, vagyis 1973-ban dolgozik a Mazdánál, és a Mazda MX-5 RF projekt befejezése után több hónapon át nyugdíjba vonult. Most ő a modell tiszteletbeli nagykövete, és ezért vett részt ezen a nemzetközi tesztvezetésen, de a mérnöki munka lényegét senki sem törölte le, ezért a Yamamoto San mérnökként beszélt velem, mint azzal az emberrel, aki az MX-5 modelleket gyártotta. és az MX-5 RF.
Yamamoto San volt felelős a Mazda rotoros (Wankel) versenymotorok fejlesztéséért még az 1970-es években, mindössze 3 évvel a Mazda táborba való belépés után. A Mazda RX-7 második, harmadik és negyedik generációjához fejlesztette ki a rotormotorokat, valamint a Le Mans versenyzéshez a Mazda négyrotoros motort is! Az egyetlen alkalom, amikor a Mazda ennek a zseniális mérnöknek és az általa vezetett csapatnak köszönhetően nyert Le Mans-ban.!
Az RX-7 után ő volt az, aki nyomon követte a Mazda MX-5 második, harmadik és negyedik generációjának fejlődését, a negyedik pedig a jelenlegi! Tehát a Mazda MX-5 szinte teljes története a Yamamoto San-hoz kapcsolódik, ezért hívják "Mazda MX-5" -nek.
- Miért RF? Miért pont az MX-5 RF?
- Jobb név nem jutott eszembe. Komolyan mondom, sokszor elrontottuk a fejünket, és eszünkbe sem jutott találni jobb nevet, RF jelentést ? Behúzható ? Fastback ?. Ha tudsz jobb névre gondolni, javasold nekünk, komolyan, talán a jövőben fontolóra vesszük.
- Mi van ezzel az új szürke színnel, hallottam, hogy ma beszéltél róla, de csak megfogtam az üzenet végét?
- Rendkívüli szín, amely tisztelettel adózik a könnyű sportautók történelmének régi színei előtt. Ha a Mazda MX-5 RF karosszériájára helyezzük, akkor először vigyünk fel egy kezdeti semleges, világosszürke alapozó réteget, majd egy speciális fekete alapozó réteget, amely már matt festéknek látszik, és csak azon a fekete réteg felett. vigye fel a szürke réteget, majd a lakkot. Így egyes sugarakat a szürke réteg tükröz, mások elérik az alatta lévő fekete réteget, és ezáltal mély és különleges színhatást keltenek. A következő években azt tervezzük, hogy évente körülbelül egyszer bemutatjuk az MX-5 különleges színeit, amelyeket a dicsőséges sportautóknak szánnak ? talán egy brit zöld, talán más színek, ki tudja
- Minél nehezebb a Mazda MX-5 RF, az új tető miatt textil tetejű MX-5-hez hasonlítják?
- Ah, helyes kérdés! (elégedett mosollyal mondja). Körülbelül 45 kilogramm. Ezt a különbséget sikerült kicsiben tartani a tető hajtogatási mechanizmusának egyszerűsége miatt. Eleinte bonyolultunk egy
alumíniumból, a szabadon maradt rész pedig megerősített műanyagból készül.
- Ez valahogy növelte az autó torziós merevségét?
- Hehe, hogy őszinte legyek, végül meg sem mértem! Rohadt torziós merevség, a gép általános egyensúlya sokkal fontosabb, mint a merevségre alkalmazott ennyi newton. Valójában még egy titkot árulok el, amikor beteszem az alkatrészeket
tető, az MX-5 RF hátulján torziósabbá vált, és szándékosan csökkentettük egyes alkatrészek merevségét az egyensúly kiegyensúlyozása érdekében.!
- Mi van a felfüggesztéssel? Ha továbbra is az ideális egyensúlyról beszél, akkor megegyezik a textil tetejű roadsterével?
- Ha, megvan az ötletem! Nem, nem azonos. 45 plusz kiló befolyásolja az autó ruházatát, a közepét
különben csak az autó potenciáljának 20, 30, 50 százalékát használja ki. Ehelyett mi a Mazda MX-5-nél úgy döntöttünk, hogy a dolgokat ragyogóan egyszerű, megfizethető áron tartjuk, és ennek eredményeként szinte bárki felhasználhatja az autó potenciáljának 100% -át! (Napközben vezetés közben már szélesen mosolyogtam, felismerve gondolataim fonalát). A Mazda MX-5 motorját nagy sebességgel, a teljesítmény csúcsán kell tartani, és mindent megad az ottani tálcán! Az MX-5 könnyű és ízletes sportautó, és ennek is így kell maradnia! És megfizethető, a megfizethető ár nélkül, minél több rajongó számára nyitott, ez a modell elveszíti értelmét!
- Apropó motor, Yamamoto San! Hadd mondjak el egy nagyot ? Bravo ?
támogassuk Önt és a Mazdát a szívó motorok megőrzésében, annak a turbó korszaknak a ellenére, amelyben élünk. És elmondhatom, hogy amit most említettél a teljesítményről, a futóműről és a motorról, mind az 1,5, mind a 2,0 literes motorban érezhető volt!
- Ó, vannak más autós újságírók, akik megértik a szívó motorok lényegét! Fiam, ezek az európai újságírók néha kiszabadítanak a görögdinnyéből a turbómotorokkal kapcsolatos kérdésekkel ? Miért nem dobja piacra a Mazda a benzines turbómotorokat, miért ne a turbót, hogy hatékonyabbak, kellemesebbek-e, ma is egy brit tette fel nekem ezt a kérdést háromszor, különböző formákban. A pokolba, hatékonyabb! Csak a laborban! Átkozottul kellemesebb, legalábbis nem a Mazda MX-5 puritán szelleme miatt! Igen, vannak olyan esetek, amikor a turbinák használata igaz, különösen a csúcsteljesítményt igénylő sportmodellek esetében, de nem mindenhol és mindenhol, hogy felvegyük a hullámunkat!
- Nem tudok nem egyetérteni, Yamamoto San. Tudja, hogy ma az MX-5 RF 2.0-t úgy vezettem, hogy a föld a talajban volt, folyamatosan közel a piros sebességvonallal, és végül 9,4 liter százalékom volt. Turbómotorral őrült alakom lett volna. És az olajfogyasztás. Egyébként, ha folyamatosan azt állítja, hogy az MX-5 motorját úgy tervezték, hogy ilyen sebességgel működjön, ahogy Ön áll ebben a tekintetben, ha folyamatosan 6-7 ezer sebességgel járatja a motort?
- Azt hiszem, a turbina elpirult volna a szégyentől és a hőtől egy ilyen művelet során (elégedetten nevet). Tudjuk, hogy egyes gyártók problémái vannak motorjaik olajfogyasztásával, különösen a turbóval. Ezek a motorok nem fogyasztanak olajat, kivéve azt az elhanyagolható határt, amely néhány tíz gramm olaj, talán egy kicsit többet a szervizek között. Holnap emlékeztessem, ha látjuk, hogy a motorunk hajtókarja van, milyen hármas tömítések vannak a hengerben ? ott az olaj nem juthat be az égéstérbe, hogy elfogyassza! Rotormotorjaink olajat fogyasztottak, de vajon ez valami sajátos volt e konstrukció szempontjából? mindenki ismerte
és nem is titkoltam. Itt azonban kizárt!
- Yamamoto San, nagyon köszönöm az ilyen őszinte beszélgetést, és hadd köszönjem meg az MX-5 rajongók nevében mindent, amit karrierje során tett.!
Itt Yamamoto San csillogó szemmel és tipikus meghajlással megrázta a kezem